安凯将全承载技术进行公示 再次卷土重来

     声名鹊起

　　既然要“傍”，当然就有“傍得如何”的比较。1993年当安凯客车花费巨资引进S215HD型客车技术时，业界一片哗然。

在中国客车还没能摆脱“底盘套车身”这种传统制作模式的当下，没有几个人看好它的未来。甚至在安凯客车内部，也是反对者甚众。

　　好在这个小插曲并没有动摇当时安凯客车决策者的决心。1994年，合肥淝河汽车制造厂（安凯客车前身）散件组装的首批10辆赛特拉客车陆续下线，其中的3辆卖给中国银行（2辆）和云南玉溪卷烟厂（1辆）。剩下的7辆于次年5月现身于刚开通的成渝高速路上。就是这7辆车，在造成成渝两地“飞机停班，火车减次”这一绝世旷苦奇景后，也让安凯客车声名鹊起，让全承载技术风靡全国。

　　看看数字就知道这种客车的影响力了。安凯客车市场部负责人徐迎春给《汽车商业评论》提供了两个数字：其一，从正式投产（1994年）到1998年11月，安凯客车在不到5年的时间里累计销售客车1000多辆，这个数字相当于中国豪华客车市场30%以上的份额。其二，截至目前，首批用于成渝高速公路运营的客车已安全行驶420万公里无大修。业界认为，在今后很长一段时间里，这一纪录都难以被其他竞争对手超越。

　　一枝难独秀

　　但市场转换往往在一念之间，安凯客车不能只躺在这个光环上睡大觉。更何况，继凯斯鲍尔之后，欧洲客车制造商纷纷效仿并采用全承载车身技术，并将其发展成为与非承载式车身、半承载式车身并列的三大客车车身技术之一。

　　在国内，随着中国客车市场日新月异的变化，青年客车、宇通客车、大金龙、小金龙、中通客车、天津伊丽萨尔等客车制造商也都推出了自己的全承载产品，全承载不再是安凯客车一枝独秀。这其中，与安凯客车贴身肉搏最为激烈的当数位于浙江金华的青年客车。尽管这个极具特色的浙江民营企业在2000年才拔剑杀入客车业，但其领衔人物庞青年用极具特色的营销手段，抢走了安凯客车不少市场份额。

　　安凯客车自然不愿束手就擒。它要收复失地，势必要继续与青年客车交锋。在可见层面上，我们所能观察到的安凯客车的优势是，在引进全承载车身技术的15年里，它经过消化吸收，不断进行二次创新，把该技术创造性地延伸到安凯客车的其他系列产品上，如旅游客车和公交客车。其产品线也从最初的两款车型发展到现在的130多款大中型客车，产品覆盖到8.4米至18米区间。 反之，青年客车一味剑走偏锋，全承载客车几乎全在12米以上，市场销量难以扩大。

　　生命力

　　全承载技术的劣势也很明显。要制造全承载车身，三个条件缺一不可：一是材料要用上海宝钢生产的16锰钢；二是工艺复杂，对焊接、工装和工人培训有严格要求，非一人或几人之力就能奏效；三是为保证前面两个条件，与半承载式和非承载式相比，全承载车身的生产成本更高，而生产效益相对较低。

　　在沟通会上，安凯客车相关人士对《汽车商业评论》表示：“我们在技术实现上一直没有排他性，这次沟通会的出发点之一就是很多厂家把非全承载客车忽悠成全承载客车，导致真正的全承载客车失去了溢价能力。” 曾经一度，关于真假全承载的辩论充斥于各大媒体版面。安凯客车此番旧事重提，是对良莠不齐的国内全承载技术的一次真实剖析？还是为蓄势待发而做的一次大规模宣传？

　　安凯客车没有正面回答这个问题。但曾经被国内外行业人士顶礼膜拜的全承载技术仍然被大家看好。长期关注该技术发展的王健告诉《汽车商业评论》，欧盟标准ECER66要求制造商必须证明当其客车从80cm高的地方翻滚时，车架变形后要保证足够的乘客生存空间。他说，这项标准主要是通过加强侧壁和侧柱与车顶结构连接处的尺寸来强化车架实现，即全承载结构。

　　此外，2007年1月1日，中国交通部颁布实施《营运客车类型划分及等级评定》标准时，规定“高三级客车必须采用车身承载式结构”。 有个消息对判断全承载技术未来在国内市场的走向也至关重要。2008年6月，浙江省运管局召开全省交通安全会议，提出的第一项内容是推进“安全车工程”，把全承载客车作为选型的主要方向。他们在大会上立下军令状：到2012年，浙江省跨省全承载车辆要达到80%。

　　

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