“对于消费者来说，燃油税政策能否左右消费行为，还是要看是否增加他们的成本，以及增加多少。”厦门国贸汽车董事总经理黄劲松昨日对《第一财经日报》表示，作为一家年销售20亿元的大型汽车经销商，他认为燃油税政策是“中性的”。
11月20日，在国家发改委正式表态正在和多个部门会商，即将出台燃油税方案。此后，包括征收比例和具体出台时间引来市场热议。而对于目前身处低谷的汽车产业来说，新政策是否有助于各家厂商提升业绩呢。起码从经销商角度，对此是看淡的。
方案待定
由于目前燃油税的方案还未具体出台，因此市场对于征收方式存在两种猜测：在现行油价的基础上，加收一定比例的税收额度，继续调高成品油的价格；或者按照国际油价的走势，先向下调整成品油价格到合理区间，再加收燃油税。
“较为合理的方式应该是前者，因为市场对于成品油价格的反应较为敏感，国家不会愿意反复调整油价。”国务院发展研究中心企业研究所副研究员王继承表示。
王继承认为，按照每辆车每月120升油计算，如果燃油税率定在15%，按照93号汽油6.37元/升计算，那么每月增加油费114元，全年为1376元。由燃油税来替代养路费将基本持平。如果燃油税率再高15%，那么将增加开车者负担，从而对汽车消费者、经销商、汽车生产商这一链条上的全部利益相关者产生影响。
目前坊间传闻的燃油税的版本有30%、50%甚至100%。理特（Arthur D. Little）管理咨询公司大中国区总裁托马斯·席勒博士认为，在当前市场情况下，燃油税最多不能超过30%。“否则，这样的政策会影响那些对价格敏感的消费者的行为。这样在中国只会对消费者行为以及对市场的信心产生负面的影响。对整个汽车行业带来更多的额外压力。”席勒表示。
而无论是15%，还是30%，对于小排量车型终究是利好。中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示，及时出台燃油税政策是给目前的汽车市场一个明确的政策信号，即生产小排量车将是国家鼓励发展的方向。
从本次金融危机对于全球汽车产业的影响来看，以大排量为主的美国三大车企，遭受了最严重的困难，濒临破产。而长期征收高额燃油税的欧洲、日本地区，由于车型偏小，受影响普遍较小。
杜芳慈认为，上述事例已经说明我国必须在汽车产业刚刚起步时，及时调整方向。由于今年上半年全球范围内高企的油价和国内通货膨胀加速，让燃油税迟迟不能获得出台机会，“现在这一政策已经获得良好的外部环境，可谓恰逢其时。”
对于汽车厂商来说，燃油税将引导厂商把开发和销售的重点放在经济节油和小排量的车型上。“由于燃油税已经论证多年，包括分配与征收方式以及额度都经过反复讨论，加之国际上已经有一套通行的方式，燃油税应该是一个比较成熟的税种。”王继承表示。
经销商看淡“燃油税”
但对于经销商来说，调整燃油税并不被看好。“现在最关键的方式是增加汽车消费，扩大需求，但新燃油税政策不能直接让销售业绩提高，不会彻底改变经销商的状态。”无锡商业大厦集团东方汽车（下称“东方汽车”）总经理李苏告诉记者。
虽然小排量汽车在包括东方汽车等经销商的销量中占比达50%，但是利润贡献率不到20%，在这一推行小排量汽车的政策推动下，如果小排量汽车销售增加，将进一步摊薄经销商的利润。从今年上半年开始，经销商由于销售不畅，在流通渠道沉淀了大量现金，而银行银根收紧，造成经销商在危急时刻贷款无门。
“双重压力之下，上游车企在产能控制方面应该说非常盲目，向经销商压货严重。”黄劲松表示，在这种情况下，如果扩大消费者的用车成本，对于整个汽车销售市场来说无疑是一个利空的消息。
席勒认为：“在目前的经济环境下，经销商需要关注的是提高他们的效率，以及提高售后服务，汽车金融的业务来获取更多的利润。”在成熟的汽车市场，比如欧洲和美国，汽车经销商主要靠售后服务和汽车金融获取利润，经销商现在就应该开始为开发这些新的业务开始着手准备。
同时，经销商普遍不认为燃油税政策出台会彻底改变老百姓消费结构和厂家的生产结构。由于国内汽车市场，从长远来看还将保持快速增长势头，因此车企对于产品结构的调整将是缓慢的；同时，中级以上车型的利润较之小型车要高，厂家在逐利的情况下，也不会轻易放弃这一市场。
“而且，中国汽车消费还并不是一个家庭的必需品消费，它从某种意义上来说还是奢侈品。”黄劲松表示，如果燃油税率没有达到30%以上，彻底改变燃油成本的话，对于居民消费行为的影响将是有限的。
由于小排量汽车以国产自主品牌为主，合资品牌在这一价格区域也鲜有几款车型能在销量上冲到6000辆以上。如果汽车厂商在产品结构上不发生根本改变，可供选择的车型仍然偏低端，将无法改变消费者选择中级以上车型的冲动。
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