朱临 袁家祯：揭开BJ130的秘密

　　畅行中国汽车市场26年的BJ130背后是一段中国人自主研发汽车的光荣、曲折而又遗憾的故事。本期，我们为你讲述跟历史记载完全不一样的BJ130史

　　口述：朱临 袁家祯

　　编者按

　　这是一次有些心酸的采访。

袁家祯和朱临

　　按地址找到朱临时，这位90岁的老人正在享受他的早餐——半碗黑芝麻粥。早晨的阳光从玻璃窗外射进来，散散地洒在他周围。他看起来安静而祥和。这幅画面因为我的闯入而打破。

　　朱临是2辆BJ130样车研制的组织者，《汽车商业评论》对他的访谈是想记录下那段历史。我期待一次沉缅于历史之中的和谐的记忆之旅。但是我错了。或许，如果无关这段历史的访谈，我猜测他仍然是健谈的，和蔼的。对比前期做过的十几位老人家的访谈，这甚至可以说是一次最为吃力的采访。

　　老人家基本忘记了他经历的事情都发生在什么时间，他也无法告诉我们一个完整的故事。能够让他想起，然后又被他讲述出来的，往往都是一些残缺不全的片断。对于同样的片断，他也记不住自己是否讲过，因而可能重复上四五次。很多次，他会中途停下说：“我脑子比较乱，想起什么说什么，你自己再梳理一下。”

　　摄影记者叫他过去坐在沙发上拍照片时，他怎么也不同意。最后，还是在照看他生活起居的保姆的说服下，他才答应了我们的要求。在客厅，挨着电视放置的一张桌子上，照片上他的老伴正冲他笑着。保姆说，她在3年前就去世了，去年底老人家才搬过来和他儿子住在这里。

　　在便捷的网络上，有关他设计BJ130的资料少之又少。我们尽量还原他讲述的内容，尽管我们知道可能远远不够。

　　因此，我们费尽周折，找到第二轮BJ130设计的亲历者，今年73岁的老人家袁家祯，请他从技术角度来帮我们解读BJ130。听说我们要做BJ130的历史，他在电话中就激动不已：“BJ130的故事我可以讲上几天几夜。”

　　采访地点定在《汽车商业评论》杂志社。袁老开着他的三厢飞度早早到达。在近4个小时的讲述中，我们听到了另一个书本上没有的BJ130历史。

　　朱临：剪不断，理还乱

　　他是2辆BJ130样车研制的组织者，在BJ130的历史中功不可没

　　像你们这样，采访中国汽车工业的老人，我认为是件很有意思的事情。我们这些老人可以说把一辈子的时间都交给了汽车工业。这么长的历史，有些镜头怎么抹也抹不掉，有些舍不得丢掉的东西，总是剪不断，理还乱。

　　我今年90了，脑子比较乱，只能想起什么说什么，而能想起的也是一些记忆深刻和有趣的片断，你就当听故事一样听吧。

　　谋生

　　1920年，我出生在浙江嘉兴。我祖父是前清的进士。清朝快没落时，光绪皇帝想扭转局势，把我祖父那期考中的进士全送到日本留学。你可以想像，那时我们家家境还不错，无论是住的房子，还是经济状况，算得上中上等。这与我祖父的奋斗分不开。

　　祖父有两个儿子，一个是我大伯，可惜很年轻就去世了，我对他几乎没什么印象；一个是我父亲，他是中学教员，教英语和数学。按理说，能教这两门课的人应该不错，但我对父亲几乎全面否定，并不是我的思想太叛逆，而是他终生碌碌无为。

　　14、15岁的样子，我初中毕业。干什么呢？一天，母亲把我拉到一边，对我说：“我们家的经济条件只能供你到初中毕业，再以后你就得自己努力了。你好自为之吧。”我们家有6个孩子，我排行第四，再念书家里也没钱了。

　　那时我家订有报纸，我和几个同学都看到江苏省公路管理处招学生，要求初中毕业以上。我们就从浙江出发，到江苏去参加考试，结果一考就考上了。这样我就到公路管理处上班，当个小职员。与我一同进去的有十几人。

　　现在回想起来，人的一生中至少有几个关键点，你走过去后，历史就会把你定格在那里。我的第一步是到江苏谋生，结缘汽车后，一辈子就跟汽车打交道了。如果不走这步，我可能继续念高中、大学，那是另外一种人生。

　　需要说明一下，为了找工作，我虚报了2岁，怕人家说我太小，不要。也就是说，我年底出生，在生下来的第三天已经两岁了。

　　这个新兴行业是我跟汽车打交道的开始。公路管理处要搞长途运输，需要汽车修理工、售票员和司机。考上后，先到训练所进行短期培训。管理处缺什么就培养什么。培训完后就留下来做事情，当了售票员。

　　江苏省公路管理处下属有个轮渡管理处，在上海闵行。有段时间，我被调过来工作。在这里，我有个刻骨铭心的镜头。轮渡在长江北面和南面之间运行，有天晚上我跟过来上船，快到江边码头时，船已经离开岸边约1.5米，但那天有急事，我必须要上船。于是，我把心一横，用尽全身力气一跳，跳到了船上。后来想起来有些后怕，如果掉下去了，黑灯瞎火也没人知道。

　　我最早接触技术是从修船开始的。记得有一次，船哗哗地打水，但就是不前进。修了很久也修不好，大家都没了办法。我就开始琢磨，它为何只打水而不排水？怎么才能让船动起来？

　　想明白后，我找到当时的领导，说：“传动轴不能跟船的中心线一样高，高度一样虽然好看但船不会动，应该高一点或者低一点。”

　　我用汽车的传动轴匹配在船上进行试验，发现传动轴低于中心线时可以达到前进的目的。于是，我就想办法抬中心线，对船进行了改装。那时我实际年龄还不到16岁。现在想起来，也真是胆大妄为。

　　母亲后来问我：“你连小船都没搞过，怎么能把这么大的船给修好？”我也反问她：“你嫁到我们家当媳妇，这么大的家，你是如何管的？”

　　“你得有办法”

　　我这辈子，受母亲的影响最大。母亲比较独立。那时我们是个大家庭，近30人。祖母去世较早，我母亲嫁过来后，祖父说“这个儿媳妇比较能干”，就把家庭经济交给她管理。

　　我跟母亲学到如何处理事情。记得祖父去世时，家里办丧事，雇了很多人。他们遇到问题，都需要向母亲请示，问她怎么办？但她都安排得井井有条。她对我说：“别人来问你（怎么办），说明别人没办法了。但你得有办法，要是你也没办法，那就完了。”

　　直到现在，我还记着这句话。后来我做BJ130，每当遇到问题时，我总能想到解决的办法。可以说，这句话影响了我一生。

　　（在江苏省公路管理处）差不多干了一年，抗战开始了，大家纷纷逃难，我就到了后方兰州，到了西北公路管理局。

　　实际上，抗战后不久，我的上司，江苏省公路管理处处长沈圻就到西北公路管理局当处长。走时带走了一批学生，我是其中之一。

　　我在那里工作了很长时间。后来有机会到武汉大学继续学习，当时没有汽车专业。当时还是解放前。毕业后分配到南京公交公司当总工程师。当时汽油紧张，连公共汽车的燃油都给停了。我就想办法在汽车后面挂个大罐，里面放煤，搞成“白煤炉”。这种发明比较有效，在北京和南京广泛运用。我也因此被评为全国劳动模范，被提为北京市交通运输局副局长，就不只管汽车，还管电车。

　　这段时间，我管过BJ212，后来做BJ130。

　　事实上，BJ212有个大毛病，即前轮跑偏，这是车本身的技术问题，都成了一个笑话。有一次国庆检阅，100辆BJ212过天安门，结果车走了一半地，大部分抛锚，趴着不动了。于是进行现场抢救，把抛锚的车推到路边，其他车继续前进。100辆BJ212中，全部走完天安门的没剩几辆。

　　这件事情对我的触动很大。尽管有些领导也知道问题所在，但却不把问题当回事，不把质量当作BJ212的生命。

　　我对这样的技术问题不能容忍。我经常给手下（BJ212项目负责人）的人讲：“我们这代人老了后，我们给后代留些什么？”我说，有些问题我们走错了，但得告诉他们以后不能再错。”

　　这个问题一直没解决掉，搞得BJ212老“上树”——前轮跑偏，就撞树了。

　　我这么说时，他们并不接受。我觉得很奇怪。我问他们：“你们懂汽车吗？你们大学是怎么毕业的？大学二年级第一课就是讲前轮定位，四轮驱动问题，你们是怎么学的？”

　　这么说也得罪了很多人。后来我才逐渐明白，每个人对待工作的态度都不一样，有些人只求大家没意见，却没想过把事情做好。

　　当我们要动手改时才发现，做件事情真不容易。这跟当时的社会结构，跟整个社会制度都脱离不了干系。有时候你的想法很好，但不是想做什么就能做什么。那时领头的是党委，党委未必懂这些技术问题。

　　做BJ130时，我是积极分子。我组织了近20人来设计。这个项目怎么来的呢？1960年代，为改变北京的市容市貌，当时的北京市副市长万里提了三个要求：一是马车不进城；二是黄土不露天，三是路桥要立交。

　　那时北京城里主要的货运交通工具是马车。马车进城，每个马屁股后面都带一个兜子，但还是拉得满地都是粪便，对北京市的影响非常大。

　　为解决这个问题，北京市就想通过生产轻型载货汽车代替马车运货，于是BJ130立项。任务下达给北京市交通运输局。我是副局长，成为领导小组副组长。BJ130会战办公室也很快成立。交通运输局下面有很多修理厂，经过研究，我们决定让当时的北京汽车修理二厂参与研制。

　　王纯很支持BJ130项目。他是北京市副市长兼北京市计委主任。他是一个难得的实干家，有什么不懂的地方就问。我们两家住得很近，步行三五分钟就到了。研制BJ130那段时间，他几乎天天上我家，我也天天上他家。后来我爱人都有意见了。她说：“你偶然地一次两次把工作带到家里，我不反对，但你不能天天这样琢磨。”

　　BJ130迷

　　BJ130的设计时间并不长，用了不到4个月。我很注重群众意见。在设计时，我在厂食堂门口贴了张告示，我规定了几个原则：如车的总重量不超过四吨（载重两吨，空车重量不超过两吨）；如既要技术先进又要符合我国国情的设计理念。在此基础上，让大家群策群力。

　　反馈的意见很多，一些老工人提了问题还很尖锐。之前我们再三考虑，然后拿出一个方案来让大家讨论。那时大家积极性也很高。本来是搞修车的，现在要搞制造了，所以都有兴趣。

　　此外，这些修理工人技术都非常过硬，也有经验。什么好什么不好，一看便知。比如说驾驶室，我们参照了老丰田的外型，做了十种模型，出来后，让全厂职工在食堂里挑，确定一个模型。

　　我这个人做什么就研究什么。这跟我从小就喜欢琢磨的性格有关系。我跟汽车的缘份说来话长。小时候我常到郊外的长途汽车站去瞧热闹，我看汽车跟别人还不太一样，他们一看就完事了，我则特别爱思考，喜欢追根。

　　做BJ130时，我就研究汽车。可以说一天到晚都在研究它，甚至连晚上做梦还在研究。走路时想着BJ130，躺床上也想着BJ130，可以说成了BJ130迷。

　　试制样车时，钱是自个儿想办法解决的。当时不像现在，上马一个项目就想着要投资。那时没钱，没钱就想办法。

　　1966年4月20日晚，2辆BJ130样车试制成功。这2辆车可以说是师傅带着徒弟，一榔头一榔头敲出来的。我们先在厂区内进行了驾驶。当天晚上，我开着样车到八达岭进行制动性能测试。开到半道上，灯光打在前面奔跑的一只兔子上，我一加油，把兔子给压死了。可见BJ130速度不错。

　　王纯看了样车后说：“好啊，再做100辆。”

　　“怎么要这么多啊？我搞不了。”我实话实说。

　　“一辆能搞，100辆就不能搞？”

　　“一辆我可以用单刀飞，100辆我抠不出来。”

　　做汽车最难的就是齿轮。我们自己生产不了。国内有实力有本事的齿轮厂又不愿意做。比如北齿、北内、北汽，他们技术力量很强。去找他们做齿轮时，他们说：“做可以，拿钱来。”这些企业原来都是中央直属企业，后来交给地方暂时接管，但还是很牛。

　　我记得我找北齿时，跟厂长谈话的过程中，我有好几次都咬着牙忍住了，当时快要气疯了。回来后我讲给爱人听，她问我：“你就这点本事？那不是找错人了吗？”

　　我们只好用土办法做，让万能齿轮厂搞“单刀飞”。所谓“单刀飞”就是一个轮子，一把刀转一圈加工一次。

　　我们是没折了才这么做。做齿轮，需要进口机床，国内技术水平达不到。万能齿轮厂只有普通机床。对我们来说，买新机床很不现实，一台机床需要1万美元，在外汇相当困难的前提下，那个数字我们想都不敢想。

　　实际上，接下项目后，我们也没想过请别人做什么，而是想自己能做就做。如果什么事情都没做，就直接问领导要钱，这不是我们的风格。更何况，这100辆可不是个小数，我做不到就不揽这活。

　　王纯问：“要搞这100辆，你需要什么条件？”

　　“投资，进口机床，需要2万美元解决螺旋栓齿轮问题。”我当场演示给他看：万能齿轮费工费时，做的质量差，不好保存，需要有经验的员工来做。

　　“就2万？2万就能解决问题了？”王纯笑着问。

　　实际上，在当时，2万美元可不得了。

　　我说：“先给2万吧。”

　　王纯就给我批了2万美元。有了外汇，我们就进口螺旋栓齿轮，为以后BJ130量产打下基础。

　　BJ130设计出来后不久，文化大革命运动越搞越厉害，工厂里真正能干事，能管事的人都在挨斗。我就一个人开着BJ130跑长途，结果一直开到苏联境内去了。一出国境，觉得很奇怪，因为出境时没人管我。后来我想，虽然没人管，但一直有人盯着，看你究竟做什么，只是你不知道罢了。我记不得在苏联开了几天车，只记得后来又开着BJ130回来了。

　　BJ130是我带头设计出来的，只要有人说BJ130不好，我就不爱听，说它好，我就特爱听。一旦有了感情后，是非就难以分清了。

　　回忆我这一生，我最大的感触是，我这个人多少年了都在政治运动里转，耽误了太多时间。

　　袁家祯：光荣与遗憾

　　他在两辆样车的基础上做完了第二轮设计，是BJ130从样车到商品车的研制者和推动者

　　见到你们，我非常高兴。我今天来，很多人都觉得奇怪：“BJ130都过去了这么多年，北京二汽也没了，为什么还要回忆这段历史？”我觉得这段历史很有价值。中国人不笨，如果各种条件允许，我们做的汽车并不比外国车差。

　　看看跑在大街上随处可见的外国车，是时候总结中国人做汽车的经验教训了。我们有成功，也有失败。如果外国车不进来，我们自己也能搞，只要我们按程序去研究，去试验，去踏踏实实地做，我们也能做好。

　　我这一生干了很多工作，但对汽车工业最有贡献，或者说最有价值的，就是BJ130汽车的研发。我今天讲的这些历史很多没有公布过，我也没其他要求，就是希望给你们讲讲真实的历史。

　　我从技术角度来谈BJ130，实际上，我从一个普通技术员成长为总工程师，这个过程跟BJ130是分不开的。研制BJ130，不同的人会有不同的体会。汽车从设计到试验，应该精益求精，但当时的环境不是谁能决定的。BJ130样车出来后不久，文化大革命开始。被借调来的人都回去闹革命了。知识分子被关牛棚，挨批斗，吃尽了苦头。

　　这就是现实情况。最初我是被朱临局长组织起来的技术人员之一，但我比别人做了更多的工作，这也是当时政治环境决定的。我们这些年轻的技术员受到文化大革命的冲击相对较小，也没有回原单位闹革命的问题。这样我才有机会在2辆样车的基础上，做完BJ130的第二轮设计和试验，从而完成了BJ130从样车到商品车的过程。

　　从修理汽车到制造汽车

　　我今年73岁，退休12年来从未在家休息过。我生在江苏，3岁到北京，初中毕业时父亲去世。如果继续上高中，就得交学费，家里经济条件不允许，所以我选择了中专（不要学费）。

　　报考时，北京有两个最好的中专学校：国立高级工业学校（简称国立高工）和市立高级工业学校（简称市立高工）。两个学校都很有影响力，教学水平都很高，只不过市立高工的资历更老，毕业时分配到北京；国立高工小部分人留在北京，大部分人到全国各地。

　　1952年我考入市立高工，学汽车专业。学校在三里屯大使馆区，当时四周是荒凉的窑坑，就是现在的北京机电研究院那个地方。课程设置类似于清华大学汽车专业，用的是苏联翻译过来的教材，所以受苏联的影响比较大。

　　1955年我毕业时，中国还没有汽车制造业，只能选择电车公司、公交公司、汽车运输公司，也就是使用汽车的单位。我被分配到北京市汽车修配厂。

　　由于我们借鉴的是苏联教育，实习尤其重要，基本上每门课都要实习。当时修理厂大部分是私营，公私合营正在兴起，惟一的国营修配厂就是北京市汽车修配厂，在王府大街首都剧场对面，原属民航局主管，后直属于北京市交通运输局，公私合营完成以后，汽车修理行业都并入其中。

　　修车一干就是3年。带我的师傅是工程师李镇潮。李工毕业于清华大学，是厂里主要技术力量，也是厂里惟一一名工程师。我们这帮技术员有不懂的，都会向他请教，他也会细致回答。他在“三反”时被打倒，尽管他什么错事也没做。

　　工人出身的曹延成厂长在企业管理方面很有一套，他最初是劳动科科长。1958年大跃进开始，产品升级中突显他的领导能力。由于城里不方便试车，人也太多，二车间搬到了二里沟，改为北京市汽车修配厂二分厂。刚来二里沟时这里是桃园和坟地，建厂后曹延成被提拔为厂长，那时我很快成为工段长，我的行政领导是曹厂长，技术领导是李工。

　　这3年受到的锻炼让我终生受益，我们修的都是外国车，而且每辆车都是大修，都得把整车拆散了重新装配，这为我的汽车生涯奠定了基础。57年在修理厂我就学会了开车，跟随时代与企业一起成长，从55年到65年的十年修车过程中，我也是从修理转为制造的积极分子之一。

　　要讲BJ130历史，就不能绕过修车阶段，更不能绕过微型汽车，这两段历史都很重要，甚至可以单独做篇文章。1958年大跃进中普遍的风气是：搞修理的就要升级搞制造，修吉普车的要装自己制造的汽车。1959年我们与清华大学合作造微型汽车，前后共造了七个车型。1961年因为质量不可靠，微型汽车下马。

　　下马后我们又恢复修车，但我们用修车的钱来养制造，努力产品升级为汽车制造厂的想法，却始终没有改变。这期间，单位送我们二人到清华大学读书，当时我是技术股长，沈晨三是工艺股长。回来后，我们正好赶上做BJ130。微型汽车以失败告终，BJ130却是成功的，其生命期长达26年，但如果没有微型汽车的积累，就不会有后面BJ130的成功。

　　在微型汽车之前，大跃进中我们还做过大客车，底盘和发动机从长春一汽购买，我们做车身。举个例子，那时我们都愿意去韶山，因为那里的接待用车就是我们做的。后来由于没有连续的订单，大客不得不下马。以后还做过拖车，那时候一辆柴油大货车要拖挂几个拖斗，大跃进的极左思想无处不显。

　　全国最好的汽车修理厂

　　我们修理汽车的基础一直没丢，我们以修理来养制造，先养客车，再养微型汽车，后来又养BJ130小卡车，BJ130从无到有也花了不少钱，国家拿不出这笔钱，我们就用吃饭的产品来养它。曾经一度，北京市汽车修配厂旗下发展到11个修理分厂，我们二分厂是华北最大的修理厂，也是全国最好的汽车修理厂。后来统一改名汽车修理公司，如今它已是国内500强企业之一。

　　衡量一个修理厂是否成功的因素有好几个，以下几条我们都亲身体验过。第一个标志是停厂时间长短。二分厂始终是柴油车大修，速度在全国没人能比。当年北京货运汽车主要是捷克斯扣达，德国伊发和匈牙利的却贝尔。大修车原来需要一个月时间，但我们只需要半个月，后来变成一周，又变成三天，最后表演时做到了大修不过日。当时还兴奖红旗，我们的红旗多到什么程度，可以说是红旗不倒。

　　工厂每年都有新修理工进入，大家相互竞争，技术差的工人淘汰，好的留下，北京其他修理分厂的骨干技工和厂长一般都是从二分厂出去的。

　　第二是修车成本。二分厂修车量大，每月都有上百辆，工人的效率也高，修复和自制件多，外购件少，能把维修成本做到很低。

　　第三是配件的自制能力。修车就要换件，如橡胶件磨损，我们后方车间能及时做模具；液压机构要大修，我们就镀铬修复或磨缸换油封。厂内修的主要是外国车，美国的、日本的、德国的、捷克的、匈牙利的，配件相当杂。有的能买到，买不到的就想办法做，活塞、钢套、汽门、活塞环、各种齿轮，我们都做过。

　　第四是充足稳定的车源。国营运输单位车辆要大修，首先想到的就是到交通局内部的修理厂，而在交通局内部，首先想到是质量最好的二分厂。因此，我们有永远干不完的活。

　　想上二分厂来修车的人很多，那时社会车辆要托关系走后门，甚至新疆的车都宁可拉到北京来让我们修。当然，车进厂后，我们都会按照工艺流程去做，鉴定哪些零件可用，哪些不能用，不能用的就修或者换。

　　第五是大修后的行驶里程。以铁道部工程局的柴油车为例：他们用车条件恶劣，一般交出去的车过三年就要大修，有的甚至还不到两年。二分厂修后的汽车基本上跟原车差不多，主要靠镀铬活塞环和球沫铸铁缸套，修后的行驶里程能有保证才是最硬的指标。

　　第六是活干的精细程度，包括外观、焊接、钣金等工序。有的车前面撞了，只要有原形，我们的工人能按原样做出来。北二汽修后的柴油汽车，漆色漂亮确实给人以新车的感觉。

　　在全国，从汽车修理厂升级为制造厂，成功的例子并不多，我们是其中一个，也是因为有多项因素和特殊条件促成的。北二汽的经验是：良好的汽车修理厂是升格制造的重要台阶。

　　人手一册设计参考图纸

　　我告诉你，类似BJ130的车型我们并不是最先做，但无疑是最先成功的。BJ130主要是靠两轮设计完成的，第一轮是在朱临主持下做的，2辆样车出来后，他就被文化大革命打倒了，他借调来的人也都回原单位参加革命去了，工厂就剩我们原来的几个人。工厂有两年多时间处于停产或半停产状态。

　　文革前的旧市委提出改变城市运输面貌，解决马车进城问题，解决用小公共汽车代替三轮车的问题，这些口号很实际，是经济发展的必然趋势。当时提这个口号还有上海和天津，它们也面临同样的问题，只不过提得也不像北京这样明确。

　　开始没有BJ130这个型号，统一称作小卡车，朱临是开发项目的组长，常驻厂内，付组长是从无轨电车厂调来的张宝琏，他们成功的完成两辆样车的试制。在设计方面朱局长起拍板作用，他对设计人员提出的方案进行选择，他威信很高，出色的令人信服的作好了第一轮样车的设计论证工作，这个车型在中国是首创，因此人们都把功劳都记在他的名下。

　　我们小卡车设计班子，有20多个人（材料上写的是40多个，可能加上借来的管理和老工人）。大家各有分工，我在设计组第一阶段负责工艺和冲压，文革停产以后负责产品。

　　我们先去天津参观，看到他们在日本三轮卡车上做了简单的改变，在前面加一个车轮，变为四轮汽车，再把驾驶室略变宽，载重仍为1.0吨。我们觉得没有可取之处。

　　你老问BJ130的参考对象，这是个秘密，绝不让说的，因为当时的政治气候如此。宣傅报道上都写着，BJ130是在一无图纸二无资料的情况下，凭着革命精神做出来的。实际情况怎样呢？我们设计组基本上人手一册设计参考图纸。

　　图纸从哪里来？在我们之前，长春汽车研究所（一机部直属企业）给上海设计了1.5吨小卡车。所以说上海比我们搞得早。天津参观后，1965年5月我们又直接去上海参观。

　　上海车叫SH120，“1”代表货车；“2”是车的吨位级别，“0”是车型排列序号。它是全新设计，四缸发动机、顶置凸轮、平头驾驶室。我们去时SH120快做好了，驾驶室的漆刚喷完，总装就要开始。不过，SH120的后轿是单胎，容易导致侧滑。再加上发动机故障率高，逐渐不受欢迎，最后被迫下马。

　　上海花钱从长春买了这套图纸，我们跟长春关系不错，长春把整套图纸给我们作参考，但是长春方面不让说。尽管我们搞出来的车跟上海完全不一样，但坦白说上海的图纸确实是我们参考的样板，特别是图纸绘法、编号、标准、同苏联给一汽的产品图纸一样，这对初次设计的单位帮助很大。

　　我们还参考过日本单胎轻卡，丰田的、日产的都看到过，形状跟上海SH120差不多。当时那些外国车前后轮都是单胎。做成后轮双胎算是我们的创造，同样都力求走货车和皮卡之间的空白，即形成新一代小车轮的轻型货车。我们是独立设计，从发动机到底盘和附件，同国外车没有任何相同处，几年以后的分析对比中发现，结构和安全储备很相似，说明60年代国内外轻型车的设计水平很接近。

　　汽车设计不可能一轮就成功，但BJ130的首轮设计可以说是基本成功的。不过它只是样车，样车就会有问题。经过试验问题有几十个吧：如半轴断、刹车不灵、后桥开裂、前桥打摆、传动轴响、钢圈开裂、轮胎早期磨损、货厢底板变形、驾驶室支腿开开裂并且冬凉夏热等。这样的车使投产无从谈起。

　　在样车基础上，我们搞了第二轮设计，这次图纸全是我们一张一张画出来的。朱临局长设计的是样车，我们这轮就是要搞成商品车，两者区别很大。但第一轮做出来后，媒体就宣传BJ130做得很成功了，还被说成是北京文化大革命的成果。第二阶段设计却鲜为人知，尽管它是BJ130成功的关键。

　　第二轮产品设计

　　谈第二轮产品设计之前。先说一下我们的两位领导人，文革中朱临局长被扣上“走资本主义道路当权派”的帽子，纠回交通运输局批斗和强制劳动；李镇潮总工的命运更残，罪名是“里通外国的大特务”。后来我们才知道，当时写信到国外，信都要被留底，李工西南联大毕业后到云南汽车修理厂去修军车，级别是中校技佐。跟他一起工作的有一个美国人也是中校，抗战胜利后这个美国人回国了，他们偶尔互相通信。

　　　这个美国人回国后到了消防队，从事灭火工作。李工是上海人，到过北京、昆明、也去过台湾，所以写们的地方就有变化。造反派问他“你到北京寄出的那封信中泄露了什么机密？”“你从上海寄出的信上发出了什么情报？”李工被整得死去活来。其实他们谈的都是很一般的内容，但成了里通外国的证据。李工是我的老师，看到他脖子上挂铁板的血印、看到他瘦弱的身体被造反派踢来踢去，我是含泪下决心去做李总应该完成的工作。当时没有人任命，是我自觉干起来的。

　　文革的混乱，造反派的你争我斗，使ＢＪ130的质量问题无从下手，所幸两派头领都希望BJ130投入生产，他们互相打斗，说我走“白专”道路，但对我的工作至少口头上支持。加上多数群众不愿坐以待毙，只要我去找他们都会无条件的干起来。所以在破坏性极强的文化大革命中，ＢＪ130的第二轮设计和试验能够开展起来，其工作量庞大，涉及到设计、工艺、配套、标准、设备等多方面。限于时间我只能讲一些重要内容。

　　比如解决刹车瞪眼撞问题。刹车不灵是制动力不足，原来用212吉普车轮胎和钢圈，深槽轮钢限制了刹车鼓直径，只能给总重1吨车使用，总重4吨的轻型卡车就须加大刹车鼓直径，除增加真空助力外，结构上要从对称平衡式改为自动增力式。产品图纸以外，还有几十套冲压模具、焊具、胎具、检具、要重新设计和制造出来，我带几个人用一年多时间，从设计到工艺一包到底完成了任务。

　　解决后桥开裂和漏油问题。后桥壳开裂是因为板材过薄，与后桥壳变形不同步，出现疲劳损坏，经去掉后加强环并加厚壳盖，试验中再没有出开裂问题。后桥漏油是大八字轮转动时甩油压力超过油封能力。同时发现差速器壳体出油孔道大，回油孔道小，我们重新作了铸件，把油道宽度反过来，此后再没有发现漏油问题。

　　解决前轮打摆问题。前桥使用园管焊接代替段件，是工艺性好的设计，但是立人轴直径小，铜套单位压力大，容易磨损，而立人轴铜套有了间隙就会打摆。还有转向直拉杆的合尚头直径过小，容易使合尚头松动，合尚头松也是打摆的原因之一，经加大合尚头和立人轴直径，以后打摆问题基本解决。

　　解决传动轴响和十字头断的问题。第一轮产品试制只有4个月时间，来不及试制新配套产品，传动轴和十字头就用吉普车代用，由于整车总重相差两倍。十字有扭断和滚针损坏发响的问题，这次填补小卡车空白，新设计的十字头，轴径加大到20mm，滚针也增多和加长，使单位压力减小，使这个重要故障问题得到解决。但传动轴叉及花键套都改为小卡车专用，锻模、胎模、专用搪床，都必须同步改造，幸亏当时产量少，一次性的解决了使用寿命问题。

　　解决驾驶室支腿开裂和冬天过冷问题。为此设计了取暖装置，经过几轮设计，在车上有了合适的安装位置，开发了专用水箱和电动机，设计了塑料壳体并有了生产配套单位，同时在通县设立暖风机专业生产厂，彻底解决了取暖问题。同时驾驶室支腿作了局部改进，达到了延长疲劳寿命的目的。

　　以上措施保证了在外形和总体尺寸不变的情况下，提高了轻型汽车的设计和制造水平。我们从解决第一轮设计遗留的问题入手，几乎更新了全车图纸，产品图、工艺图、工装图、还要跟工人一起干活，直到拿出试验结果报告为止，此后第二轮改进之后出产的BJ130汽车就可以使用了。

　　免费的试验

　　第二轮产品设计把汽车结构和性能计算重新作一遍，这是容易让人理解的，但是台架试验重复进行两次，这是不多见的。我认为BJ130研制成功，主要得益于充分而严格的试验，这应该算一条重要的产品开发经验。

　　BJ130第一轮产品设计的失败之处，主要是未能进行台架试验，作好了样品就装车。道路试验能够反映问题，但是周期长，不能有效观察损坏规律。对于汽车修理厂上汽车，最为缺乏的就是没有试验手段，在思想上也没把试验列入议程。总共4个月的试制时间，提高了速度却牺牲了质量，试验证明文革前留下的是不能使用的汽车。但是抢在文革前两个月把车造出来，掩盖了产品缺点。当时报纸电台每天宣传ＢＪ130成功的消息，因此形成了历史性的误会。

　　文革之后我接手第二轮设计，主要是通过试验模清原来存在的问题，改进设计以后还要通过试验来验证是否达到使用要求，试验是区别改进效果的主要手段。我重视试验的原因，一是我多次去一汽，看到设计处有很多试验设备，知道产品是由这些设备做出结论的。二是研制小卡车之前，我担任中心实试验和中心计量室主任，微型车下马后，工厂分为两部分，一半职工仍在修理汽车，后全部调往清河运输公司修理厂。留下500人造汽车配件，这时原材料要化验，铸件和热处理要作金相，大量的机制产品和设备需要计量，我调往小卡车设计组之前，对于试验工作有所了解，厂内没有的试验设备也知道何处找，所以我是通过试验来搞好第二轮设计的。

　　文革开始我对于存在问题的总成逐项改进，实际上厂内除了靠边站的李总外，我是最有经验的，因此还能带动一些人完成任务。试验中的故事很多，举几个例子。

　　比如北汽金相室任竹梅老师：北二汽停产了，北汽的实验室仍有人上班，每次我把大量废品和外国样品送去，她开始很不理解，出来几份报告以后她又热情给予鼓励。对于齿轮，轴类、铸件、金相是有效的检查手段，产品热加工缺陷大部分是从她报告中得知的，至今我仍对她怀有感激之情。

　　北京橡胶厂的简易试验台，ＢＪ130的橡胶付簧弹性不够，很容易开裂，钢板胶套也是寿命短，每次试验换下一大堆来，该厂试验室一位工程师主动帮我们改造试验台，使橡胶产品能作试验，加载条件同车上相似。用损坏时间和冲击次数来反映寿命，经他多次改进配方，很快扭转了可靠性状态。以前提到橡胶就列入易损件，后来却很少损坏。我已经叫出他的名子，但仍确信他是ＢＪ130的恩人。

　　北齿热处理试验室，他们有1台中频率火机床，我每次去借用都很热情支持。正是这里试验说明中频和高频淬火的区别，使ＢＪ130半轴从1万公里必断，变成不再出现断轴，送到疲劳试验台，前者寿命1万次，后者30万次以上。当年见效果立竿见影，此前半轴生产已跟不上用户的赔偿要求。

　　北汽产品试验室，这里是我最常去的地方、他们不仅试验设备方面不限制使用，而人力方面也是大力支持，例如作后桥疲劳试验，三班倒不能停机，我只能去某一个班次，另外两班他们就轮流帮忙，把我带来的试验当成自己的任务。在文革之中不是靠领导指示，而是相互间的友谊之情，而产品改进离不开作试验，麻烦他们地方很多，大概他们都退休了，这里我还要补充说一声谢谢。

　　北京不能作的试验，我们就找长春，全车总成和主要部件都作过试验。车辆进入道路试验就有把握了，BJ130小卡车的可靠性就是这样解决的。

　　我们找了长春汽研所做试验，而且是一分钱都没收。这里也有段帮事。

　　文化大革命期间后期大家都没活干，汽车局给长春汽研所写信，说：“你们的人也别闲着，拿BJ130练练兵吧。”王所长看完信后，很支持我们就充分利用他们的试验设备，做得多也做得特别细。

　　长春的武斗比北京史历害，挨斗的人和没挨斗的人之间对立情绪严重。但我们做试验时，两派人对我们都不错。挨斗的人说：“北京来人了，能跟你们说说怎么回事儿。”儿乎全所的人都受冲击，很多老工程师受到迫害。斗人的人开始失势了，说：“这下有活干了。”他们也就张罗着帮忙。

　　最麻烦的是做疲劳强度测试，它看不见摸不着，却又至关重要。但汽车上的所有零件都必须过一关。这些试验设备一般的工厂根本买不起，而且用的儿率也不高，如果不上新车也就用不着。

　　我去做车架和车身疲劳试验时，搞试验的人几次问我：“你为什么这么作试验？我们自己都没这么做过．”我说：“多亏你们有设备，要不然几十万次试验怎么做啊。”

　　回过头来看中国汽车工业，早期苏联是真正帮助我们，把成熟的汽车设计图纸给了我们，把整个工艺给了我们，把研制的设备给了我们。这些设备引入中国后，虽然试验设备用的很少，但真正搞开发这些试验设备都会用起来。我利用专业设备把BJ130所有的零件全做了试验，试验不合格的就改，直到合格为止，这就是我的成功试验。

　　做BJ130型谱

　　我是中国搞系列产品最早的人，当我在汽车工程学会第二届年会上讲系列化时，国内汽车主机厂都还是单一产品。

　　BJ130很畅销，不少人都是通过批条子来买车，这种情况下，厂领导就千方百计想把产量提高。但我的想法跟他们有些不一样，我觉得已经不是单一BJ130车型的问题，而是应做成系列化产品。1978年，我设计了BJ130系列化行谱，把载重量拓宽到3吨、4吨，还开发了2吨、3吨长轴距车。

　　为何要做行谱？BJ130的所有零件的潜力我都很清楚，因此在搞多品种时，我并不是从头来。驾驶室保持不变，其他有些地方看着一样，实际尺寸不一样，改了局部地方。改完后再找相关厂家做，做出来后进行试验。

　　按型谱做好产品后，我们把车开到公司大楼报喜。当时的北京二汽厂长是从北汽调过来的王光富，他比较支持我。但两个副厂长坚决反对，副厂长一个管生产，一个管技术，都是本厂工人。他们说：“BJ130现在买都买不着，咱们全负荷生产也满足不了需要，你就别再添乱了。”“做BJ130就行了，怎么还下出这么个蛋来？”

　　正好赶上段君毅到厂里来考察，段是原机械部部长，后来当了北京市委书记。两个副厂长就跟他汇报情况。当时在场的另一位（跟我较熟）干部事后告诉我：“他们（副厂长）不让你搞，结果市委书记来了，他们却拿你的型谱做汇报。”

　　这句话提醒了我。后来我找个机会，给段君毅写信说这件事。段书记批复说：“这样的技术干部要用。”我在二汽这么多年一直没职务，段批复给当时的北京市经委主任，然后我就被提拔为付总工程师，主持产品开发，不再干具体活。上述情况是吴忠良总经理亲口对我讲的。

　　最后厂内搞了一个折中方案，只生产可载三吨的BJ130Ａ长轴距车，其它不生产了。这也成了北京二汽惟一的畅销车型。此后十年一贯制，我离开北二汽后他们再也没有搞出新产品．各地BJ130车总产量超过50万辆，从70-96年畅销26年，成为中国汽车产品史中重要的成员。

　　可惜的是，BJ130一直没被鉴定过。有一天，我们正在昌平做试验，汽车局局长胡亮来了。他说：“BJ130是继一汽解放牌之后，我们国内第一辆自己研制的汽车，还做了这么多试验，我们得好好开个鉴定会。”

　　我们搞第二轮产品设计，刚作过台架和整车试验，为了配合一机部开会，我们又拿出10辆车给长春作鉴定性试验。这很不容易，因为当时企业产量很低，不过这些试验报告我最后都拿齐了，获得了宝贵的数据，两次试验的结果和结论完全一致。

　　北京某位权威说：“ＢＪ130都生产几年了，还开什么鉴定会”，鉴定会因此开不成。能不能搞别的形式？1975年，胡局长建议召开全国轻型汽车技术交流会，让全国汽车厂都来参加，推广北京二汽BJ130的开发模式。那次会上，我们把长春鉴定的整套报告都带去了，给全国汽车厂提供数据、经验和方法，让他们学习。

　　我们还为其他汽车厂无私提供了全套BJ130的设计图纸。只要有机械部的介绍信，只要是生产轻型车的企业，就可以免费索取全套图纸。这样我们送出图纸100多套，根据图纸做出产品的企业有20多家，几乎每个省都有一个BJ130点。

　　1985年全国都搞技术引进，北京二汽也有技术引进任务。一机部以技贸结合的方式买了3万辆五十铃汽车，每车带来技术100美元，3万辆车共300万美元。相当于把五十铃小卡车的全套图纸买进来。

　　实际上五十铃小卡车跟我们属同类产品，相互重叠，它的载重量也是从1.5吨到3吨，只不过驾驶室比我们漂亮，发动机比我们先进，其他地方没多大区别。北京二汽由于对老产品的依赖，不愿意改，就只套用了五十铃的部分发动机和驾驶室，其他部位继续沿用BJ130。出来的产品改为BJ136，从此BJ130完成了历史使命。

　　如果那时彻底上五十铃，也许北京二汽就是另一番景象。后来别的汽车厂上了五十铃整车，销路好过北京二汽，顺义新厂区给现代合资企业当了中方股本，北京二汽就为此退出了历史舞台。

　　我有幸参加ＢＪ130研制的全过程，至今仍对40年前的事业感到光荣与满意。我们作到了几个第一：第一是自行设计和成功生产了一个新型车，它是第一个没有抄袭国外汽车的国产车型，它是第一个自力更生形成产能的企业，它的上交利润在北京名列前茅。在中国市场条件下畅销26年，生命期超过30年。它真实的为中国汽车工业做出了贡献。

　　我同时感到遗憾，这么好的企业竟垮了，这么好的产品没有更新换代，这么多人来分享成果，却不断促使企业走下坡路。这是国有企业的通病，不断更换企业的领导人，只要这些人听话，不在乎他们的事业心和竞争能力。

　　40年过后的中国汽车制造业，有了世界挌局下的新面貌，过去我们奋斗而来的经验教训，已经纳入现代化企业的正常运作，对中国的汽车业是可以放心了。

　　我特别感谢《汽车商业评论》，它深深地关注中国汽车业，并让我们退休人有说话机会，并让我们唤醒光荣忘却遗憾。

　

　　图表：一辆车坎坷又辉煌的旅途

　　1. 1965年，北京市长彭真指示，要改变北京市落后的运输面貌。为解决马车进城问题，北京市想通过生产轻型载货汽车代替马车运货，于是BJ130立项。任务下达给北京市交通运输局。

　　2. 北京市交通运输局局长朱临出任BJ130开发项目领导小组副组长，组长是北京交通运输局局长苏挺。BJ130会战办公室也很快成立，北京汽车修理二厂参与研制，组建了近20人的研制团队。

　　3. BJ130并非是在一无图纸二无资料的情况下，凭着革命精神做出来的。它的参考对象是长春汽车研究所给上海设计的1.5吨SH120小卡车图纸。袁家祯说：“上海花钱从长春买了这套图纸。我们跟长春关系不错，长春把整套图纸送给了我们。”

　　4. 设计团队同时参考日本单胎车，形状跟上海SH120差不多。那些丰田和日产的卡车，前面都是单轮。做成双轮是BJ130的创造，他们力求走货车和皮卡之间的空白，即轻型卡车。

　　5.1966年4月20日晚，2辆BJ130样车试制成功。宣传资料说，第一轮设计只用了4个月，袁家祯觉得应该是1年，因为试制是从有图纸开始的，有图纸前还有6个月没算。

　　6. 北京市副市长兼北京市计委主任王纯很支持BJ130项目，要求做100辆。朱临说：“这2辆车可以说是师傅带着徒弟，一榔头一榔头敲出来的。”要量产还需要其它条件。王纯批了2万美元进口螺旋栓齿轮，朱临说，这为以后BJ130量产打下基础。

　　7.文革期间，朱临等领导被打倒。没有领导安排任务，作为北京二汽最老的技术员。袁家祯一直推动着把BJ130第二轮做好。从样车到商品车，这是BJ130成功的关键。第二轮设计，图纸全全是他一张一张画出来。

　　8. BJ130第二轮设计做了很多改进。在造反派武斗期间，袁家祯用两年时间，利用长春汽研所的专业设备把BJ130所有零件全做了试验，试验不合格的又改，直到合格为止，同时还做了当时很少有人做的车身疲劳强度试验。

　　9. 1968年 BJ130投入小批量生产，1973年转入批量生产。 BJ130量产后获得市场极大认可。北京二汽没向国家要钱，就是自己养自己。搞到1万多辆时，就成了北京汽车工业的主力。他们计划到4万多辆，最后机械部批准了10万辆的规划。

　　10. BJ130是继一汽解放后，我们国内第一辆自己研制的车，但是从未开过鉴定会。袁家祯说，开鉴定会的通知都发下去了，却遭到极力反对――“车都生产这么多年了，还搞什么鉴定会。”

　　11. 1975年5月，一机部召开了“全国130型汽车经验交流会”，会议肯定了BJ130汽车的研制成果，要求全国2吨轻型货车按BJ130设计图纸进行生产，后来全国有20多家汽车厂采用或参考北京牌BJ130图纸进行生产，成为当时国内生产量最大的轻型货车车型。

　　12. 1978年，袁家祯设计了BJ130系列化行谱，把载重量拓宽到3吨、4吨，还开发了2吨、3吨长轴距车。但是遭到反对，最后搞了一个折中方案，只生产BJ130A长轴距车，其他不生产了。这也成了北京二汽惟一的畅销车型。

　　13. 1985年全国都搞技术引进。一机部以技贸结合的方式买了3万辆五十铃轻型卡车。北京二汽由于对老产品的依赖，不愿意改，就只套用了五十铃的发动机和驾驶室，其他部位继续沿用BJ130，出来的产品改为BJ136。