郑焕明：“糊弄官僚主义”

　　“如果当时这个牌要是换一种打法的话，那现在北京汽车工业应该完全是另外一个样子”

　　口述：郑焕明

　　编者按

　　在汽车界，你很难找到这样一位采访对象：他既是在生产一线摸爬滚打多年的企业家，又是才华横溢的诗人，郑焕明正是集两者于一身。

　　现年72岁的郑焕明是北京汽车工业的老人。1936年生于山东省高唐县杨屯乡张大屯村，1962年10月进入北京汽车制造厂工作，从技术员一直做到总工程师和厂长。1987年7月，出任北京汽车工业联合公司总经理，历经中国汽车工业的风云变幻，这位北京汽车工程学会的名誉理事长向《汽车商业评论》回顾了北京汽车工业的往事。

　　生性耿直的郑焕明非常健谈。他自幼受儒学思想熏陶，喜爱文学，对旧体诗颇有兴趣。迄今为止已出版《百韵骋怀》、《半世车缘》、《情缕神州》、《余暇散吟》等记事诗集。中国诗歌学会秘书长、著名诗论家张同吾为其作序称赞他的作品：“郑焕明先生诗词的艺术风格，有时清爽奔放，有时洒脱活泼，但又都是笔致从容、色彩绚丽的。有时又接近口语，让人感到亲切自然。”

北汽第一辆小轿车诞生

　　他的诗集中，浓缩了他从1962年跨进北汽大门至1991年调任北京市官员30年的风雨历程。他将一生中最美好的时光交给了北京的汽车工业，有欢乐，有悲伤，有无奈，有创新。他入厂后不久就参加了BJ212的开发和投产工作，用了4年时间，就把老大难的单位改造成全厂的红旗单位。时到今日，他对汽车仍然有难以割舍的情怀。

　　美国哥伦比亚大学教授亚伦•芮文斯（Allan Nevins）开创了“口述历史”（Oral History）。

《汽车商业评论》认为，本刊现在虽无力整理出一本中国汽车历史的信史，但是应用这一记录历史的形式，将为未来撰写这样的鸿篇巨作提供初稿。倘能如此，则幸甚至哉。希望读者诸君能够在未来的访谈中向本刊提供支持。

　　本次采访郑焕明先生，得到了他的大力配合，在此向他致以崇高的敬意。但是鉴于本刊访谈涉及到了大量的在世人物，故于此刊登长篇访谈中的一部分内容。但是或许，仅仅这一小部分已经能够反映出一个时代的风貌。

　　（正文）

　　很多人都来找我，希望我能把北京汽车工业发展的历史做个回顾。我非常感谢他们对我的信任。应该说，我是北京汽车战线上的一个参与者，而且是一种特定历史条件下的参与者。之所以说是特定的历史条件，一是北京汽车工业的起源地在北汽，另一个就是国内汽车工业的第一家合资企业北京吉普汽车有限公司（也就是后来的北京奔驰）也在北汽。

　　在北京汽车工业发展的历程中，北汽是做出了贡献的，它在整个北京经济发展的过程中，也是做出了贡献的。像北京吉普成立后，北汽是在老厂剩余仅为20%左右的资产和利润的基础上进行二次创业，在短短的3年时间内，它就在全国工业500强占了第48位。

　　我无意贬低现在北汽的领导，但现在的北京汽车，包括北京现代、北汽福田、北京奔驰等，加在一起才排名第47位，虽然前进了一位，但与那时的北汽相比，显然不是一回事。它在全国汽车工业中所占的比例明显下降了，对整个国民经济的贡献率，肯定也明显下降了。

　　BJ752落马

　　我曾用传统格律诗词形式来回忆我在北京汽车工业的日子，那本书基本反映了我本人的人生历程。写这本书时，我有三个定位：第一，它是北京汽车工业发展的一个缩影，应该符合历史实际，让人看过后，就知道北京汽车工业是怎么走过来的。

　　第二，里面涉及到战略层的决策问题，至少涉及到多位高层领导。正面的我可以点，比如讲彭真、刘仁、万里等；失败的、不成功的我一个都不点。

　　当时我讲这个体制，说汽车工业必须形成一个拳头，它和其他的一般行业不一样，总装线一开，所有的零部件都必须供应到线上。一个供应不上，这个车就下不了线或者说形成不了一辆完整的汽车，汽车行业就是这个特色，必须统一调度。

　　至于说集中的权力和分散的权力，这个关系如何处理？我认为可以研究，但分散绝不是好办法。方案上报时用“集团公司”，批下来后却成了“联合公司”，联合什么呀？本来应该集中的，你却走到相反的路上去分散了，别人是形成实力后再扩张，你反而要分散，你这实力能不给削弱了？

　　当时，我们北汽在全国排名老三，中汽的领导人就说，你不能是老三，你是老二。为什么？因为我的主要指标和二汽（东风）不相上下、交错上升，或者说两家轮流坐桩。那个时候，中国汽车的三巨头中，北汽肯定是其中一家。在这种情况下，随着改革的深入，就应该以龙头为核心组合起来，然后向外扩张，形成一个大的整体优势。结果北汽却走了相反的路，在原有基础上进一步分散了。

　　第三个，就是产品的问题。大家知道，北汽的主打产品是BJ212，主要是为军用，兼顾民用。那时候，做汽车必须是国家统一计划，北汽一年最多时生产到1.7万辆汽车，全国都很羡慕，因为在那个时候计划时代，你即使有购买指标，也未必能买到汽车。所以，走后门、找关系的人很多。但我认为，从长远来看，我们也不能就只生产BJ212呀，不能只做越野车和轻型卡车，还得想办法上轿车。

　　实际上，北汽有几次上轿车的机会，但最终还是因为高层决策问题，没能上。我记得在1987年上半年，我们在BJ750基础上试制了两辆BJ752轿车，想以此追赶轿车基地总布局的最后一班车。BJ750这个车参考的是奔驰230轿车。BJ752用的是BJ750的车身，但发动机变了，因为那时北汽已经合资了，就用上合资企业生产的切诺基发动机，我们给BJ752配备的前脸、前后灯、前后保险杠等，在当时都是最先进的，即使用现在的眼光看，这个车也不落后 。

　　试制这个车的时候，我还住在北汽在怀柔的京环宾馆里，这是怀柔县的第一个宾馆，就在水库边上。那时我从北汽调到总公司当总经理。我把试制BJ752轿车的总工程师吕惠庆、总设计师等几个负责人叫过去，我说，我给你们20万元（那个时候的20万元，跟现在可不是一个概念啊！）你们要以最快的速度，搞两辆样车出来，要体现现代汽车的先进性。

　　至于哪一个更合适，你们进行比较后自己决定，但一定要夜以继日地把车做出来，在这个过程中，我会随时回来看看。我记得有天晚上我特意回去看他们，结果工厂里灯火通明，热气腾腾，大家都在加班。

　　我们从1987年的7、8月份开始试制BJ752，很快就造出来了。这个车拿来干什么？我认为，以北汽原有的BJ750的生产技术，加上现代技术，完全可以将它作为北京汽车未来的主打产品。

　　车做出来，陈祖涛看了以后，当场就对我说：“郑焕明同志，我赞同，我支持你！你不是有两辆车吗？我坐一辆，健民坐一辆（张健民，当时的北京市常务副市长），我们开着车给你做宣传去。”

　　但是，北京市主要领导却不干。陈祖涛那时是中国汽车工业总公司的一把手，他前后两次为此事专程到北京，找北京市政府主要领导做工作。到最后，（当时的）北京市主要领导也没同意，他们认为北京市不需要发展轿车，只需要做好越野车和轻型卡车。

　　我猜想，领导不同意，可能有个顾虑，当时中央对北京有四道批示，北京市政府也提出了“四个服务”，其中一点，就是重工业不适合首都的经济发展，因为汽车是重工业，我猜这是主要原因。

　　但关起门来讲，这是缺乏战略考虑，是对汽车工业的特点认识不足。在当时的条件下，从开发到形成生产能力最后再到市场，没有5年是下不来的。也就是说，当时研究的产品，要到5年后才能见效。如果决策失误，这段时间和投入的资金、人力等，一切都是白搭。

　　就这样，北汽失去入围轿车国家队的最后机会。如果当时北京市领导同意上轿车的话，那么北汽就可以争取得到国家计委的批示，北汽、北京市政府，再加上中汽公司，一起上报国家，北京至少就有上轿车的机会了。上了轿车，就能占住有利地形，那时能够生产轿车的，就只有一汽和上汽，东风还在后面了。

　　当然，历史不能重演，这个牌打出去就不能再收回来了。如果当时这个牌要是换一种打法的话，那现在北京汽车工业应该完全是另外一个样子。

　　放弃联合开发

　　除了上面说的，北汽还有机会发展自己的汽车业。北京吉普在合资谈判时签订了一个总合同，该合同的一个突出特点，就是合资企业要以美国汽车公司CJ系列产品为基础，采取联合设计的方法开发自己的新产品，这也是我们合资的初衷和目的：引进技术，开发二代车，因为BJ212已经落后了。

　　还有一个原因，总后勤部和一机部汽车局两家联合发文，要求北汽开发一款BJ212的替代产品，并把各项指标具体化，列出一个长单子。我们在谈判时，也是参照这个要求进行的。

　　实际上，这个目的也是国家的要求，即合资企业要开发和生产合资企业的新产品。在总协议中，我们还列了一个生产进度表，哪年生产？哪年替代？规定得清清楚楚，一定要在合资企业开业后的第5年开始生产BJ213二代车，第6年全部取代老产品BJ212，全面推向市场。

　　但北京吉普合资公司开业后，美方一直不提联合开发的事情。为促进美方进行联合设计，中方技术人员还曾设计了一个模型车。样车拿出来后，美方派了一些专家到中国来认证，他们认为这个样车是CJ底盘加BJ212车身变形而来的“混血儿”，并提出了200多个问题。

　　实事求是地说，由于刚刚合资，我们对国际汽车设计流程和规范并不了解，因此，模型车也显得比较幼稚，不具备国际水平。联合开发就此搁浅。

　　我也一直在思考，如果我们一定坚持联合开发联合设计的话，也许北京汽车工业会是另一翻模样。但联合设计的目的到后来并没有实现，这是我们吉普公司的一大教训，也是全国汽车行业的一大教训，主要是后来我们自己放弃了新产品的开发。

　　为什么放弃？主要起源于一次董事会。那是1984年10月份，北京吉普公司在底特律召开特别董事会前，我们中方代表团沿途访问了埃及、法国、委内瑞拉、墨西哥等国家汽车工业。在美国，当时北汽总公司的主要领导看见美国人生产的切诺基，外形、性能都不错，并且它还在北美市场上一下子拿了四个第一，他就坚持要引进切诺基搞散件装配。

　　对这一转变和CKD模式，中方内部存在很大争议。那时，我是北汽厂长，我也极力反对。我认为我们合资的目的是为了开发二代车，通过开发二代车，学会新产品开发的整套技术。你拿了人家的东西来，搞散件装配，怎么能学到开发技术呢？何况，切诺基在北美虽然是好车，但未必就适合中国国情。“城里的娇小姐，吃不了乡下苦”。

　　就这样，我们两派人马从巴黎争到纽约，在底特律也争。我们在飞机上争吵，争来争去声音就高了起来，吵得周围的人都给我们提意见。

　　这次特别董事会后，北京吉普公司发展战略发生了重大转变——取消联合设计方案，提出以CKD方式组装切诺基，逐步国产化，熟悉掌握美方技术，逐步达到开发新产品的目的的方案。

　　时任中国汽车工业总公司董事长的饶斌也对放弃二代车开发，引进切诺基搞CKD组装提出了严厉批评。但是某些权威人士希望企业快出新车，国内一些部门也只好同意了这个方案。这为一年后暴发的“吉普风波”埋下伏笔。

　　1985年9月，第一辆在中国组装的切诺基下线。最初因为国内轿车产量很少，切诺基还算销得不错。但随着暴露出来的产品弱点越来越多，切诺基最高年产量也没有超过3万辆。这期间，北京吉普公司实际上一直靠北汽老产品BJ212支撑着发展。

　　吉普风波

　　很多人都不知道，切诺基生产初期还有个名字，叫BJ/XJ213，BJ就是北京系列，XJ就是切诺基系列。因为BJ212是我们自主开发的第一代产品，213自然就是二代产品了，搞了一个机械混合物，看起来好像是我们自己的产品，其实那叫糊弄官僚主义。

　　这个过渡名字究竟叫了多长时间，我也说不清楚，反正它没有形成一个正式叫法。为这件事情，机械部部长饶斌同志还提出批评。后来当然不这么叫了，还叫切诺基。我当时对一位领导说：“你只要这样干，我们的二代产品就丢了，完全违背了合同的初衷。”

　　这样，北京吉普一组装，美方就只给我们提供散件。构成整车特征的进口零部件视同为进口一辆整车出口。那时，美国人提供散件组装，相当于出口一辆整车，他们当然是出口得越多越好，后来就造成了一个震惊世界的汽车事件，也就是“吉普风波”。

　　那是1985年11月到1986年5月之间的事情。我们这边是刚刚投产，散件组装不能引进太多，那边是卖车，自然是越多越好。正在这个时候，中国经济形势发生了重大变化，政府加强了宏观调控，对进口车（包括进口散件）严格管理，外汇使用也受到严格控制。因此，刚建立不久的北京吉普公司无法实现外汇平衡。1985年预定的1000多辆切诺基散件未获得进口许可证。

　　一方面，这批散件已被美方运送到港口，港口的集装箱不能发运，发运时间一再推迟；另一方面，北京吉普公司新建成的装配线无散件组装。但这个问题在当时并没有引起中国有关方面的重视。

　　美国人很快就失去了耐心。1985年11月，美国汽车公司远东部经理来到中国谋求解决许可证问题，不但没有结果，还遭到有关部门的指责。

　　在这种情况下，美方回去后立即召开新闻发布会，向全世界发布消息，单方面提出采取措施，要“三停”“一撤”——停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤走美方专家，从而将一个合资企业的生产经营问题上升到国家之间的政治问题。

　　一个震惊世界的“吉普风波”就此诞生。不明就理的西方媒体也抓住此事大做文章，他们的文章说：“中国的先锋合资企业奄奄一息”、“中国的泡影破灭了”、“欲向中国投资的厂商必须接受美国汽车公司的教训，三思而行”。更严重的说法是：“中国的对外开放政策不行了”。

　　1986年2月，美国汽车公司副总裁、北京吉普公司副董事长克莱尔到北京解决许可证问题。中方董事声明无权就许可证问题做出决定。中美双方围绕国产化、技术改造、技术培训谈判了6天，但许可证问题仍然没有解决。美国人说：“你们有那么多钱进口日本汽车，却办不好一个合资汽车厂？”“世界上还没有一个工厂刚刚投产就停产的。”

　　在寻找不到其他解决路径的情况下，时任北京吉普公司总经理的圣皮尔给时任国家总理的赵紫阳写了一封信，圣皮尔在信中说：“合资企业在中国是一个新概念，初期时会面对巨大的挑战。我们是合资企业的先驱者之一，所以首先遇到与合资企业有关的困难。我们失败的结果将对中国现存和未来的合资企业起非常消极的作用。你们中国政府承受不了这个合资企业垮台给开放和合资政策所带来的冲击。”

　　这件事引起了中国最高层的重视。胡耀邦总书记在一份内参上批示：“这件事要从维护我国对外关系的决策和信誉的高度来对待。”

　　赵紫阳总理也做了批示：“请经委帮助解决，已合资的企业不要轻易使之倒闭。”同时，李鹏、姚依林、田纪云、谷牧、陈慕华、宋平等领导同志都作了批示，要求从全局出发，把事情处理好。

　　1986年5月8日，克莱尔再次来到北京。朱镕基当时是国家经委的副主任，由他牵头组织，委派北京市常务副市长张健民，中汽总公司总经理陈祖涛组成小组，直接跟美方谈判。美方极力主张多组装切诺基，要求5年组装4万辆，总规模为7.8亿美元；而中方由于国家的宏观调控，北京吉普公司自身不能达到外汇平衡，无力支付5.2亿美元的CKD货款。

　　这注定是一场艰苦的马拉松谈判。双方争执的焦点是从1986年到1990年间切诺基的装配量。一直谈了五天五夜，谈到13日凌晨3点钟，双方谈崩了。美方称要收拾行李回国。陈祖涛仍然尽力挽留他们，他告诫美方说：“你们这样回去，将来要后悔的。”

　　在双方各有妥协的情况下，谈判才进行到最后。13日下午3点钟，谈判双方达成一致协议：到1990年北京吉普公司生产切诺基12500辆（美方要求是5万辆），同时加快国产化进程。当协议达成时，离美方所定航班起飞时间只剩下2个多小时了，协议还需要打字、签字等，走正常程序显然来不及了。

　　这时候，美国人找来9张白纸一一签上名字后，把后续事情交给中方全权负责。这样，持续了7个月的“吉普风波”最终结束。

　　后来，那位主张引进散件组装的负责人也差点受到处分。他感慨地说当时是犯了技术饥渴症，光想引进技术，没想到别的。

　　我觉得这个评价不准确，他当然得给自己开脱啊。从一开始，他的指导思想就有问题，也不是没告诉他这个做法不行，是他自己固执已见，急于求成，想快点出成果。

　　二次创业

　　提北汽精神的时候，北京正处在企业改革初期。1984年1月15日，北京吉普公司正式开业，这是我国汽车工业第一家整车合资企业，也是我国最早的合资企业之一，为了搞好第一家汽车合资企业，我们让出了赖以生存的主导产品BJ212、主要的厂房和设备以及北汽的骨干力量。同时，北汽80%多的利润也归北京吉普。

　　留下的北汽老厂却面临严峻考验。剩下的人口，占了以前人口总数的60%多，如果再算上三产、合资企业的富余人员和离退休人员，总计有9110多人。北汽老厂还担负了合资企业的全部后勤和生活服务工作。

　　大量的人员留守老北汽，你说该怎么生活？到北京吉普的员工工资收入一下子提高了25%，而北汽这边的工资保持不变，企业前景又不明朗，也没有主导产品，职工队伍思想波动，信心不足。在这种情况下，如何提高企业凝聚力？依靠零部件和为合资企业服务能养活这么多人吗？如何让广大职工看到希望？北汽究竟要向何处去？

　　想来想去，答案有两点，一要保证大家能吃饭，二要在原有基础上发展，这叫一要吃饭，二要发展。于是，厂领导决定，在前人的基础上搞二次创业，生产汽车。

　　在这之前的1983年8月，北汽厂党委书记王林主持召开党委扩大会议，对北汽未来发展做出了三项重大决策：一是充分利用合资企业的生产能力，尽快建成新的车身和总装厂，迅速投产已经试制成功并小批量生产的BJ121轻型货车；二是继续试制BJ122轻型货车，争取通过工厂鉴定和国家鉴定；三是对北汽北厂区进行大规模改造，争取列入国家“六五”汽车工业发展规划。

　　4个月后，在北汽两厂分离前最后一次职工代表大会上，我代表领导班子做了《奋发图强，携手共进，为开创北汽发展新局面而奋斗》的工作报告。我分析了北汽面临的严峻局面，提出北汽今后的发展方向和方针：进一步发挥附配件优势，“以附养车，以老养新”，以BJ121卡车为过渡产品，实现1985年3月1日新线出车，当年任务4000辆；以BJ122为目标产品，经过三年的努力，把北汽建成轻型汽车生产基地。

　　当时有许多人都认为，北汽老厂这边已经做不成整车了，只能给北京吉普做配套件。但我认为，尽管北汽面临很多困难，但是也有二次创业的有利条件：比如联合汽职工的支持，BJ121能迅速投产；比如北汽有一定的物质基础和技术基础，具备新产品开发和技术改造的能力；比如我们有一支经验丰富、具有光荣传统的职工队伍；再比如有一个起点较高的产品，BJ122可以在国内市场上保持2至3年的优势，为企业发展准备后劲。

　　二次创业时我们也遇到了好机遇。1983年年末，国家经委、财政部、中汽公司联合发布《关于汽车工业首批技术改造增提折旧基金和提取技术开发基金的通知》。《通知》规定：增提折旧率1%，全部留给企业，并全部用于规划内的技术改造；提取销售额的1%作为企业的技术开发基金。这两项增提就给我们企业送来2400余万元。

　　但北汽老厂生产汽车的想法却遭到上级公司主要领导的反对。一位主要领导当时就说：“生产什么汽车呀，你们的任务就是服务。”

　　“服务也得吃饭啊，这么多职工怎么办？”

　　“给你们一个优惠政策。”

　　“什么优惠政策？”

　　眼看逼得这么紧，他也说不清楚了。

　　我们就继续问他：“优惠政策多长时间？三年吗？三年以后呢？即使是你说的这个政策，你说了算吗？你认为这9000人很好玩吗？”

　　“出路只有一条，必须生产汽车，只有生产汽车才能生存下去，才能发展。”。

　　在这种情况下，他说没有钱。我们就一分钱不要，还要生产出汽车。

　　他以为这是在说气话。没想到我们会真干。我们以最快的速度将北汽一个仓库改造为总装配车间。根据市场需求又组建了汽车改装车间。大家积极性都很高，重建北汽的第47天，也就是1984年3月1日，北汽生产线上就出车了。

　　这时，我再去见那位领导时，告诉他说：“我们的汽车要从生产线上开下来了，你给我们剪个彩，行不？”

　　“真的？”他问道，感觉特奇怪。

　　回答是，这还假得了，去看一下不就知道了吗。

　　他到那儿一看，真是总装线。然后说，我给你把车开下来吧。这样，我坐在副座上，他将BJ121从生产线上开了下来。

　　从此，老北汽又焕发了新活力。

　　北汽精神

　　那时候，老企业的困难本来就很多。车出来后，困难还是很多。再加上合资企业职工的高收入影响到老厂，有些意志不坚定的人动摇了，有的请求调离工厂，有的提出停薪留职，还有的干起了第二职业。如何解决这些思想问题？靠经济杠杆显然不合适，钱从哪里来？靠优惠政策也不合适，因为不是长久之计？困难并不可怕，可怕的是人心涣散，没有精神。

　　因此，我们想，企业必须有种精神。我们领导班子职工回顾了北汽成长的历史，回顾了1950年代大干百辆“井岗山”的激情，回顾了我们上BJ212的艰苦历程。我记得很清楚，1984年8月7日，我们在一次干部会上，正式向全厂职工发出发扬“北汽精神”、树立“北汽观念”，振兴北汽的号召。

　　再一琢磨，我们就概括出几条，我记得最开始概括了四句话，四个字算一句，两个四句加在一起八句话，分别代表“北汽精神”和“北汽意识”。后来一看文字太多，不好记，连我们自己都记不清楚，我就想，不行，得简化。于是，花了几个月时间，经过反复协商、推敲，概括成八个字：即创新、为公、求实、奋进。这就是北汽精神。

　　在当时的背景下，北汽精神一出来，上级领导又发话了，什么北汽精神？中央有中央精神，工业有大庆精神，你来这个北汽精神干什么？当时国内也没有一家企业以这种形式搞企业精神和企业文化的。

　　我们的回答是，北汽没钱没财，就得要有精神。让他想不到的是，我们不但要提倡精神，还写了篇小评论，发表在北汽厂报上。社评这样写道：“北汽精神就是中央精神、共产主义精神、革命精神、民族精神在北汽的具体化；是继承发扬革命传统，充满时代感的主人翁精神，是北汽的宝贵精神财富，她浸透着几代北汽人的心血和寄托。”我们的目的其实是为了鼓舞士气。

　　后来，我们就开始大张旗鼓地宣传北汽精神。领导一看这阵势，也没辙了。1986年9月13日，薄一波同志亲笔题写“创新、为公、求实、奋进”八个大字，这对北汽职工是很大的鼓舞。

　　再后来，北汽精神变成了一种经验，在全市推广，于是反对派也就变成了支持者。

　　如果说当时北汽的日子挺好过，也许这个精神还要晚出台。当时就是太困难了，非有精神支柱不可。在北汽精神中，我们为什么把“创新”放在第一位，因为从一个配件厂，到一个汽车厂，还有那么多的人，从观念到意识形态，到企业规模，到生产手段，以及到产品，方方面面都得变，不变路是走不通的。

　　在二次创业中，我们用3年时间达到了过去20年形成的生产规模和效益，在全国工业企业500强中排名第48位，这一切都跟北汽精神有关。

　　回过头来看，我感觉北京汽车工业要大发展，就必须考虑以下几个问题：一是从产品发展方向看，必须要搞自主开发，有自主品牌，而不是把人家的孩子抱到自己家里来，即使改个名换个姓，那DNA也是人家的，这个问题至关重要。

　　二是必须要有一个好的体制。没有一个好体制，等于你这指挥部瞎指挥，再好的产品，再好的队伍交给你，也会打败仗。体制问题解决了，汽车整体上有个明确、科学的分工，有主机和配套的有机结合，这样才能解决北京汽车整体发展问题。

　　三是要有一支好的队伍，不组织好队伍，不随时更新，完全吃老本不行，完全新引进也不行，必须新老结合。