全球汽车格局第四轮重构 日、德系车称雄

　　另外一个直接导致美国汽车产业链解体的表征因素是雇员成本。张五常就认为，美国汽车工业实际上是死于过于强大的工会势力之手。

传统上，美国汽车业的工会势力一直非常强势，自1948年三大汽车厂商同美国汽车工会达成协议，通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司的工人不仅获得了很高的工资待遇，还享受着“从摇篮和坟墓”的全方位福利照顾，公司不仅向员工提供免费的医疗保险和养老保险，就是在员工被辞退之后，公司也要给他们发钱。根据统计资料，以通用汽车为例，2006年为110万雇员、退休人员及其家属支付的医疗保险就高达50亿美元，而其中现有雇员仅为20万人。对于通用来说，每生产一辆汽车，员工福利的成本可能就要高达1500美元到2000美元。1948年协议时美国的汽车供应链中像德尔福这样的上游企业还没有独立，所以也不得不跟着通用支付雇员高额费用。与此相对照，日本、德国的汽车制造商的员工医疗保险往往由政府负责，因此，这些厂商所承担的员工健康保险和养老金压力相对小得多。

　　但这并非美国汽车产业链解体的根本因素！

　　产业链之祸

　　美国汽车产业链解体的根本原因在于全球汽车产业链的重构正在进行，美国汽车厂商大一统式的老版产业链在美国本土难以维持。

　　自1885年世界上第一辆三轮汽车在欧洲被发明至今，100多年来国际汽车产业已出现了四次转移：第一次是1915年左右从欧洲转到美国，此后造成美国汽车产业的勃兴；第二次是1960年左右从美国转到欧洲，造成德国汽车工业的大发展；第三次是1970年以后从美国和欧洲转到日本，造就了丰田、本田等日本厂商；目前的第四次全球汽车产业链重构是整个产业链完全分拆，更合理地选择更具优势国家进行产业分工再布局，时间是2002年，恰巧与这轮油价上涨的起启时间相同。

　　每一次汽车产业转移重构都是与技术创新或者生产、组织方式变革紧密联系起来的，通过汽车生产技术和服务的扩散和转移，实现产业链的重构。全球汽车业格局的第一次转移重构出现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次转移重构出现在20世纪50年代，在美国资本的推动下，欧洲厂商特别是德国厂商将产品差别化和大批量生产结合起来，实现了德系车的崛起；第三次转移重构出现在70年代，日本人借助全球石油危机，在生产组织上形成突破，开创完善的精益生产方式，生产出了成本低但质量好的产品。

　　目前的第四次转移重构是信息技术的运用和发展使得全球化资源配置成为可能。与前三次全球汽车产业链重构不同的是，第四次汽车产业链重构还表现出一些新的特点：汽车产业重构的重点从汽车制造业逐步转移到汽车金融和汽车服务业上，产业利润也将向产业链的上下游扩展。前三次转移主要是从成本上考虑的，转移的主体是汽车的整体制造或组装，而第四次则是从汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位转移，而且第四次全球汽车产业链重构中汽车产业集群现象越来越突出。虽然全球采购使汽车制造的配套空间大为扩展，但依然有相当多的汽车部件生产存在于某个小范围内的产业集群之中。发达国家的汽车制造业前三次产业转移中分别在各自的产业转移输入地形成了不同形态的产业集群，在第四次转移中，中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点更加明显。

　　从以上新特征我们可以看出两点：

　　一是一个国家仅仅依靠本身的能力、知识、人力资源、基础设施、零部件供应商等资源，同时在多个功能领域、多个文化环境、多个行政管理地域内开展激烈的竞争，显然不够，所以必须转向物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。

　　二是国际主要汽车制造公司的竞争战略和资源配置方式已经超越了一个国家的地理边界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域、全球性的产业合理化调整现在已经成为一个准则，产业链条中所有的活动都是基于全球平台操作的。利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各地区不同环境和市场偏好的需要，提高竞争力和谋取竞争优势，这才是新形势下汽车行业发展的最佳途径。

　　反观美国的汽车产业链，虽然美国从第一次产业链转移开始就一直站在世界汽车业的巅峰，无论是技术、生产模式还是消费市场都长期领先于世界其他国家，但这样的优势却恰恰是美国三大今日困境的始作俑者。生于忧患，死于安乐，美国庞大的消费市场和持续多年的旺盛需求使本土厂商逐渐成了井中之蛙，失去了继续前进的动力。

　　美国的汽车产业链完全构建在美国本土，且不说昂贵的劳动力，就是采购零部件的成本也比欧日汽车高出二成，因为在美国的产业链中，整车企业与零部件企业之间仍然处于垂直一体化的生产组织形式，零部件的高成本直接传导至整车厂。而早就实现产业链全球布局的欧日汽车厂商是不会出现这些问题的，他们的零部件基本上外包给劳动力成本低廉、制造业成熟且完全融入全球竞争的国家和地区生产，比如中国、印度等发展中国家。

　　除了制造成本高昂，美国不融入全球汽车产业链升级的严重后果是美国的汽车技术含量和外观设计已经被欧洲和日本赶上甚至反超。美国消费者以大为美的消费观念直接导致美国汽车设计师们一味追求粗犷外型和超大排量，而忽视全球消费者需求的多样性。忽视消费者的后果是最终被消费者所忽视，目前世界上最著名的汽车造型设计公司和进行关键零部件发动机设计公司等基本被欧洲和日本包揽，已鲜见美国公司的身影。

　　显然，美国这样完全以本土消费市场为导向的产业链布局存在着严重缺陷，可以说，在市场全球化的大环境下，过度依赖某单个区域市场实际上是作茧自缚。因为在经济利好的情形下，美国本土消费者有足够的经济实力来消化美国汽车的昂贵，也能尽情享受大排量带来的驾驶快感，于是美国汽车业呈现出一片欣欣向荣的表象；而一旦经济下滑，美国汽车产业极其可能遭受灭顶之灾。本土市场需求疲软，而其他市场又不钟意只是迎合美国消费者的产品，随之而来的自然是销量大减、现金流干涸，甚至出现大规模倒闭破产浪潮的严重后果--美国厂商巨亏甚至解体就源起于此。

　　一言以蔽之，在全球化的过程中，只有实现全球配置资源和生产管理才能在新一轮产业链调整中生存发展。

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