底特律恒星“坍塌” 解析墨菲“三次离开”

　　第三次离开：坠入黑洞

　　成为克莱斯勒任亚太区首席执行官，对墨斐可以说是一偿三年前心愿，但此时的克莱斯勒虽然仍是美国三大，世界却已经远非三年之前，美国三大即使在美国汽车人心中仍然是恒星，实际却已经像在坍塌而变成了黑洞。

　　即使没有省油的日本车的竞争，2008年上半年高涨的油价，也使素有油老虎恶名的美国车处境更加艰难，试想，当“脑瘫才买美国大车”在美国成为流行语时，美国三大有谁能够幸免于难？

　　金融风暴更是让美国人的财务状况进一步恶化，在股指房价狂跌、银行倒闭、理财产品血本无归、养老金计划被腰斩的情况下，还有多少人会像之前那样买车呢？

　　而克莱斯勒更是身陷“狼窝”：新东家——Cerberus Capital Management LP可是一家向来名声不佳的私募基金。他们擅长的是趁火打劫，低价买进一个市值被低估的公司，然后通过裁员、剥离不良业务等手段增加市值，随后以打包或者分拆的方式尽快找到下一个买家。

　　2008年3月，福特才把集团旗下豪华品牌阿斯顿•马丁卖给了一个私人财团，到5月份，拥有该品牌50%股份的科威特达尔财团就宣称，已有新买家打算出价7.2亿美元购买这些股份。这一价格同两个月前达尔财团买入价相比，足足高出了50%。

　　但是并非所有买卖都能够这样顺利，汽车界最臭名昭著、把汽车公司掏空的例子就是凤凰财团并购罗孚。凤凰财团于2000年从宝马手中拿到罗孚，在多年的时间内，该财团所做的事就是变卖和抵押罗孚还能值几个钱的厂房和土地，而对主业所做的，不过是改变了罗孚75的保险杠和大灯设计，以至于当他们寄希望于上汽收购时，只剩下了一个破产的烂摊子。

　　显然，花了74亿美元才到手的克莱斯勒并不像阿斯顿•马丁那样容易出手，据了解在2007年年底之前，Cerberus就已经两次尝试转售，但是都没有找到合适的投资人。

　　很快，在完成收购4个月后的 2007年12月，《华尔街日报》报道了克莱斯勒陷入困境的消息，称首席执行官鲍勃•纳德利曾对员工表示：“从经营角度说，公司实际上已经破产。”这是因为按照当初的收购协议，克莱斯勒以公司应收账款、不动产、库存和无形资产等做抵押向Cerberus融得贷款100亿美元，Cerberus拥有克莱斯勒81.5%的股份，从这个角度上来看，克莱斯勒在被Cerberus收购当日就已经是资不抵债。

　　在美国三大中，克莱斯勒对于美国市场的依赖程度是最高的，它280万辆的全球销量中，92％都发生在美国、加拿大和墨西哥，其中美国达到210万辆。因此，在全球市场中，只有中国市场的巨大潜力，能够为克莱斯勒未来的发展提供足够多的想象空间。因此，调离原克莱斯勒中国区总裁艾思孟、挖角丰田美国公司的营销专家Deborah Meyer等一系列人事变动，以及克莱斯勒美国总部裁员、裁减重叠产品等收缩措施都相继出台，请墨斐出山只不过是Cerberus想尽快出手的一步棋子。

　　只不过这颗已经游离在美国汽车界之外长达两年多的卫星，此时只想尽快地回到原来的引力场中去，他已经根本来不及衡量Cerberus甩掉烫手热山芋的短期目标和自己重振克莱斯勒中国市场所需时间之间的巨大鸿沟。

　　然而机械时代的企业家，终究跟不上信息时代炒家资本的步伐。

　　墨斐从2007年9月上任后就迅速进入状态，进行了一系列市场行为，如重组多品牌销售网络、密集上市新产品、理顺在华合作企业的关系，但是在这一年中，中国市场并没有达到Cerberus当初的期望。

　　首先是克莱斯勒自身的先天不足，它的车型和中国市场严重不对胃口。能够在中国市场上跑量的都是中型三厢车，而克莱斯勒的8款产品中， PT Cruiser、JEEP、大捷龙、凯领、道奇酷博等都是小众车型，300C和铂锐也从来没有进入主流市场。2007年包括进口车和国产车，克莱斯勒集团在中国的总销量只有1.2万辆。销量最大的克莱斯勒300C只有7700多辆。2008年上半年，克莱斯勒仅在中国售出8207辆汽车，而300C从1到11月销量更是同比大跌50%，只有3480辆。在与战略合作伙伴的谈判上，自2008年年初，发改委就已经以不符合产业政策要求为由，拒绝了北汽控股拆分奔驰和克莱斯勒，成立新合资公司的计划，而克莱斯勒也无法获得BBDC的股权，再加上技术合作车型（克莱斯勒300C和铂锐）的销售弱势，最终克莱斯勒宣布退出BBDC。而与奇瑞的合作谈判也已经终止，虽然墨斐早在2008年7月就已找到一家股权更加清晰、财务状况更加透明的香港上市民营汽车公司长城接替合作无望的奇瑞汽车，并签署了合作意向书，还在今年12月亲自前往长城汽车位于河北保定的生产基地查看了两款代号为“CH041”、“CH031”的神秘车型，合作似乎取得了阶段性进展。但是，远水解不了近渴，不管是Cerberus还是克莱斯勒，都已经等不了这么久了。

　　因为受金融危机影响，美国三大的资金黑洞已经越来越大，尤其是通用汽车，今年前三季度分别亏损33亿、155亿、25亿美元，股价跳水超过90%。通用甚至还求助于老对手丰田购买部分资产。德意志银行甚至发布报告称，“通用汽车的股价可能将跌至零元，这家美国最大的汽车制造公司的股票可能在一年内变得一文不值；即便通用汽车成功摆脱破产威胁，未来也会和破产没有两样。”2008年11月克莱斯勒在美国市场销售汽车与卡车85260辆，同比下降47%，2008年前11个月的汽车销量下降28%。三大的CEO在向美国政府请求提供250亿美元的贷款用以维持公司的运营时，由于都是乘坐私人飞机前往而遭到议员们的广泛谴责，以至于美国总统布什只能从7000亿金融业救援方案中，拿出一小部分给予通用和克莱斯勒救助，其中克莱斯勒获得40亿美元。

　　不过这40亿美元也是有代价的。克莱斯勒需要大幅调整它的战略计划，裹足不前的中国市场成为其“断尾求生”的牺牲品。即使得到救助，三大的前景也不被看好。2008年诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼认为，在“地域力量”的推动下，美国汽车工业“可能要消亡”。即使现在对美国三大汽车公司采取救助行动，那也只能收到短期效用，只是反映了不想接受美国汽车工业衰败的意愿，但行业大趋势是难以逆转的。

　　同时，Cerberus自己的处境也不妙。据《华尔街日报》报道，由于它收购的克莱斯勒和通用汽车金融服务公司(GMAC)目前都很不景气，市场对它投资战略的质疑日渐升温。这期间，Cerberus已经退出了几次其他交易。在次贷危机影响下，Cerberus持股51%的GMAC旗下的一家住房借贷子公司去年第三季度亏损23亿美元，Cerberus也需要向它注入更多资金。

　　在这样的情况下，出现了本文开头的那一幕：2008年12月19日，克莱斯勒汽车总部对外宣布，墨斐先生将于本月末不再担任亚太区首席执行官的职务。针对墨斐离开后出现的管理真空，克莱斯勒则考虑由奥本山总部直接领导。

　　墨斐追求的美国梦，又一次遭到了破灭；这颗卫星已经难以回到原来的轨道上，因为底特律的恒星，已经在坍塌中。

　　汽车很早就被认为是夕阳产业，对于克莱斯勒来说，资本和金融的危机加速了它的坍塌过程。从这一点来说，和墨斐这一年经历同样不堪回首的，是美国汽车的“故国”。