给毛主席送车东风人 中国第一辆东风样车

　　给毛主席送 "东风"的人

　　究竟有多少人清楚中国第一辆轿车东风样车以及第一辆量产轿车红旗CA72两排座的研制细节？

　　94岁的史汝楫为《汽车商业评论》回忆这段不断被人讲述的历史

　　口述：史汝楫 整理：汽车商业评论记者 葛帮宁

　　编者按：在设计中国第一辆高级轿车红旗CA72两排座时，如果孟少农的方案能够得以实现，那么，现在的红旗轿车会不会是另外一番情景？中国轿车工业基地的梦想会不会早日实现？这是在听史汝楫老人家的口述历史时，一直在思考的一个问题。

　　历史无法假设，也无法改变，这是中国汽车工业的遗憾和悲哀。在这个被浮噪、喧嚣充斥的汽车业界，还有多少人能够沉淀下来倾听这些真实的声音？倾听历史的反思？本期，《汽车商业评论》邀请史汝楫老先生为我们讲述的中国第一辆轿车东风样车以及第一辆量产轿车红旗CA72两排座的设计和制造细节，听他自暴其非，为我们还原那段历史。

　　1916年，史汝楫出生在江苏宜兴。1940年，战乱年代，这位成绩优异的学子从浙江大学机械系毕业后，到贵阳一家汽车修理厂工作，后赴美国的斯蒂倍克（Studebaker）汽车厂和福特汽车厂实习，为他成为汽车设计专家打下基础。

　　1949年上海刚刚解放，他回到祖国。1952年，他被中国汽车工业创始人之一的孟少农慧眼识珠，引入汽车工业筹备组，随后进入一汽。在那里的36年中，他历任工艺处中央设计室主任，设计处副处长、轿车厂副厂长兼总工程师，1986年退休前任总厂技术委员会副主任。

　　在位于长春的家中，史老至今还保留着一张泛黄的老照片。照片的背景是在中南海的小花园里，时任一汽设计处副处长的他正向毛主席介绍东风轿车的相关情况。这是一张弥足珍贵的照片——关于中国第一辆轿车的报道已被太多笔墨触及，但你却很难见到这张原版照片，它因种种原因被刻意淡化掉。或许这个问题的另一面就是，在那个年代，一个不是党员的同志怎么可能有机会护送中国第一辆轿车到中南海呢？

　　史汝楫已经94岁，在《汽车商业评论》的访谈中，他说自己抗日战争胜利前赴美国实习，1949年上海刚解放就回国，但是他又表示在美国只实习了不到2年时间。除去其坐船远赴重洋所需的较长时间外，有一段时间不能吻合，只能留待日后从其他地方考证。

　　无论如何，感谢史汝楫，祝愿老人健康长寿。

　　1916年农历11月6日，我出生在江苏宜兴。父亲是清朝末代秀才，应该说很有见识。我大哥史中奇，学习成绩很不错，中学本来应该读6年，他跳级只学了4年，后来考上了上海交通大学（以下简称上海交大）。那时的上海交大甚至比清华大学还有名。父亲为培养他，到处借钱让他读书。之后，他去德国留学，专业是电机。回国后，他到上海交大当教授。

　　我原本1939年从浙江大学机械系毕业，但是由于抗日战争爆发，我们学校搬迁到了贵阳。我的一个同学刘奎斗劝我和他一起去前线参加抗战，我觉得我是学技术的，要用技术抗战。随后，我就不上学了，到贵阳的马王庙汽车修理厂工作，它当时是全国最大最好的修理厂，我在那里工作也就是为抗战做贡献。

　　一年后我回到学校，1940年正式毕业。毕业后，我在贵阳的一个汽车零部件制造厂工作。厂里分来了不少大学生，厂长也是上海交大毕业生，知道我大哥功课不错，也相信我学得很好。所有厂里使用的技术资料，基本上都是由我翻译成中文。

　　我的英文不错，全是在上中学时打下的基础。初中三年我实际上只读了两年不到，当时除了语文，其他科目，包括数学、物理、化学、生物、历史、地理等，用的都是英语教材。我那时学的英语，到现在有些重要地方还能背下来。

　　因为我工作出色，经人介绍，我准备到位于重庆的中央汽车配件制造厂工作。这个厂最初只做零部件，不但做进口汽车配件，还做工艺配件和修理用的配件。做到一定程度后，他们就想做汽车。要造汽车，就得有设计人员和技术人员。我刚到厂里还没有工作，厂领导就决定派一批人出国实习，我是其中之一。我记得当时派我的厂长名字叫做王树芳。

　　那是抗日战争前，我们坐船经过印度洋穿过大西洋才到的美国底特律。在美国不到2年时间，我先后在斯蒂倍克（Studebaker）和福特汽车厂实习，主要学汽车构造、汽车设计、汽车试验以及汽车定型等。可以说把整个研发体系都学了一遍，同时认识到了汽车大规模生产的重要性。在汽车工厂实习时，我认识了在那里实习的孟少农。

　　不到2年时间，我决定回国。当时和我去美国的十几个人只有我一个人回来了。我这次坐船是通过太平洋回到上海。当时，恰好上海解放，所有回国的人都到华东工业部报到。

　　这个部下面有三个汽车修理厂：一个在杭州，一个在南京，一个在上海。上海和南京的修理厂都是在原来汽车保修厂的基础上进行了扩大，而杭州是个新修理厂，由我负责设计，各种条件都比老厂要好。设计完后，华东工业部就派我当杭州修理厂厂长。

　　由于我不是共产党员，上级领导就派了个党员过来当一把手。这个人也毕业于浙江大学，从美国留学后，他先是回到浙江大学教书，但他的课，学生都不欢迎。临时找不到人怎么办？就由我代替。这门课教完后，学校还想留我，让我当副教授。教书时，我最高月薪拿过200多块，这比当时很多厂长的工资都要高。但我还想做跟汽车技术有关的工作，于是就重新回到杭州汽车修理厂。

　　后来，修理厂的共产党员都被调到全国各地去了。厂里大大小小的事情都由一把手出面，我则负责技术工作。尽管如此，开技术会时大家都喜欢听我讲。

　　那时就有个奇怪的想法，我非常相信共产党，觉得共产党的主张是对的，因此无论开什么会，我都是站在维护党的声誉的一方。当时，我的同学中也有很多共产党员，他们经常跟我联系，让我加入共产党。但我只想在技术方面做出一些成绩来，没想太多，也没加入。

　　一直到很多年后，邓小平同志出来主持工作，我当时在一汽，厂领导问我愿不愿意加入共产党，我才正式入党。

　　1952年，时任重工业部汽车工业筹备组副主任的孟少农有次出差到杭州，见到我后，认为我是汽车工业需要的人才，就把我调到筹备组。这样，我直接从杭州到了北京，再后来就到了长春一汽厂。

　　起初，我被任命为中央设计室主任，专门管工艺装备。我下面有7个专家，都是苏联专家。一汽从1953年7月15日开始建设，3年后，生产出第一批解放牌卡车。这个过程大家讲得太多，我就重点讲讲东风轿车和红旗轿车的设计制造过程。

　　1957年解放牌卡车的生产稳定后，厂里就改变了策略，要加强产品开发力量。于是，厂领导对技术部门做了一次大调整：将生产准备和生产部门的30多人调到产品设计处的各个技术科室。同时，对设计处领导也进行了调整，原来的两名非技术人员处长被调往厂外，任命吴敬业为设计处处长，刘炳南、富侠和我是副处长。

　　这年3月，一机部部长黄敬到一汽厂视察，提出了三个任务：一是载重车要改型；二是要上越野车；三是要搞轿车。

　　我记得好像是一个星期天的上午，他让我们四位处长，再加上陈全（党总支书记）和叶智（工程师），到他住的招待所（驻地省委招待所）谈一汽产品发展问题。我们先向他汇报了5年的产品规划（1957年至1962年）。

　　这个规划是在孟少农同志的提议下做的，孟当时是一汽副厂长兼副总工程师。实际上，1956年解放牌卡车投产没多久，他就开始关注产品发展问题，并在一次生产例会上传达了上级领导的意图，要求我们设计处做出这个5年产品发展规划来。

　　与黄敬部长会面，我们再次明确了一汽要发展的6个品种：解放牌载货车的改进型和派生型自卸车，牵引车和大客车，以及军用越野车和轿车。同时，我们也向他提出了三个要求：一是增加设计人员，二是增加设计部门工作面积，三是调给我们轿车样车。黄敬部长当场答应了我们的要求。

　　需要说明的是，孟少农同志当时因肾炎在省立医院住院，没有参加这次会见。从黄敬部长住处回来，我们立即赶到医院向他汇报。他听完后非常高兴，还绘了一张两排座轿车的草图，表示要做一般普及型轿车。

　　回厂后，我们分头行动。刘炳南负责解放牌载重车的改型，刘也是浙江大学毕业生，比我低一级，但年龄比我大。富侠负责军用越野车，富比我小两岁，毕业于上海交通大学机械系。我则负责轿车。

　　“东风”曲折

　　但在当时条件下，要做轿车谈何容易。轿车连个影都没有，甚至连样品都没有。1956年6月，我带上胡同勋（发动机设计工程师）去北京搜集资料。到北京后，也没找到像样的图纸和文件。我们在外国车中挑来挑去，最终挑了两款样车：一个是法国西姆卡Simca Vedette，一个是美国福特Zepher。找好后，我们回到厂里，向部里打报告，请求批准调拨。结果不到两个月，样车就运到了厂里。

　　设计时孟总也参加了。在他的带领下，我们最终确定的设计原则是，底盘和车身设计参考法国Simca的Vedetti（这是一款中级轿车，适合干部开会的用车标准）。发动机则仿照奔驰190，车头标志确定为一条金色的龙，象征中华民族，车身后大灯为我国古代宫廷中使用的宫灯。变速器采用自己设计制造的三挡机械变速器。车身要结合民族风格是孟总最早提出来的，这个设计风格跟我的意见一致。

　　轿车设计工作进展很快。我们按照苏联汽车设计程序，做泥模，绘制总布置图，各种跳动图，然后绘制总成图，零件图。不到半年时间，我们就完成了设计图纸。每一阶段，孟总都亲自审核把关。

　　有一次，孟总陪清华大学教授宋镜瀛到设计处参观，看到了1：1的泥模型，宋听说轿车还没有确定名字，就说，现在是东风压倒西风的年代，建议取名为“东风”。孟总表示同意，便将车名确定为“东风”。

　　第一辆东风牌轿车的试制，我们用了不到一年时间。最初，我们在车身侧面嵌上的是“第一汽车制造厂”几个字，结果厂领导不同意，表示一定要加上“中国”两个字，所以后来东风样车上嵌的字就是“中国第一汽车制造厂”字样。实际上，这种做法我是不赞成的。你想想，其他有哪个国家是这样做的？奔驰没印德国奔驰，克莱斯勒没印美国克莱斯勒，凯迪拉克也没印美国凯迪拉克。但我们也只能按照上面的意思做。

　　现在看起来，我们设计的第一辆东风中级车比较适合中国国情，而且设计得也还不错。试制时，我请来了上海汽车设计厂的技术工人，让他们参加设计。1958年4月初，全厂动员，加速试制，终于在1958年5月12日5时30分，第一辆东风样车开出车间，当时，所有参与设计和制造的工作人员都一夜没合眼，大家都在等待这一刻的到来。

　　也是这一天，我们决定以东风样车向党的八大二次会议献礼。东风项目负责人是郭力。他是一汽副厂长兼总工程师。郭力非常信任我。他知道我在美国福特汽车厂实习过，就问我，资本主义国家的技术学到手后，还能不能用？起初我都不敢说，后来我说，能用。他说，不能用，资本主义国家怎么能发展呢？还谈了他的很多做法。

　　东风样车出来后，郭力让我负责，带领济世彪（机修车间工部主任）、田玉坤（设计处试验司机）和钱海贵等人将东风护送到北京。在这些人员中，只有我不是党员。在那个时候，不是党员，怎么可能有机会送车到中南海呢？

　　车运到北京后，由饶斌厂长，饶厂长秘书李岚清，和他的司机钱海贵一起，将东风样车送到时任中央办公厅主任的杨尚昆同志处，由他首先审看。东风样车车身为红色，筒式前大灯，车上一条金龙，金龙下面是汉语拼音的“DONG FENG”。

　　“这是什么意思？”杨指着拼音问。

　　“‘东风 ’两字的拼音。”饶斌回答说。

　　“这个不好，看不懂的还以为是外国车呢。要换上汉字，明天早晨把车送到怀仁堂，这样中央领导们都能看到。”杨尚昆同志说。

　　但要在一夜之间把拼音字母换成汉字，谈何容易。时间很紧张，李岚清同志等人开着车在北京市转来转去，最后到《人民日报》摄影部，找到毛体“东风”两字。接着，他们又迅速赶往北京一家电镀厂，当时这家工厂快下班了，但听说是为国产轿车干活，大家都非常积极，厂领导安排连夜制作。天快亮时，“东风”汉字取代了“DONG FENG”拼音字型，修补得就像原型车一样。

　　5月21日上午9点，东风样车准时开到怀仁堂门前，停在小花园内。同时，我们还将厂里事先印好的简要说明书，分送到各位代表桌上，供他们参考。

　　会议休息时分，代表们纷纷围过来看东风样车。这天下午两点，毛主席来到小花园。由于这时离下午开会还有一段时间，所以在场代表并不多，饶斌厂长正好有事外出。毛主席向东风样车走来，我过去迎接他。他跟我们一一握手，并询问我们所从事的工作，我们做了回答。

　　司机钱海贵忙打开车门，毛主席在林伯渠秘书长的陪同下坐进轿车，围着花园跑了两圈后，在原地停下。下车后，毛主席高兴地说：“终于坐上我们自己生产的小轿车了。” 我给毛主席介绍东风轿车的背景被拍成了照片。我只记得，负责摄影的是位女同志。

　　毛主席看车后，第二天刘少奇主席来看车。饶斌厂长亲自接待。刘少奇记忆力很好，有次在哈尔滨开会时，他见过饶厂长，他说他还记得。

　　第三天，周总理来看车，他看得最详细。在打开机器盖看发动机时，他说，这是抄奔驰的。“抄是允许的，国外也互相抄，但要抄得巧妙。关键技术抄，非关键件就可以改，让人看不出来，像这样，一眼就能看是奔驰，不好。”接着他又问饶斌同志，生产时有什么困难？设备、原材料行不行等情况。

　　后来朱德、贺龙、陈毅等中央领导也先后来看东风样车。朱总司令还坐着东风围着花园转了一圈。贺龙看了东风说：“车太小了。”我当时也挺随意，回答道：“这个车不是给你坐的，给你坐确实是小了。”

　　东风样车在北京跑得很好，一点问题都没有。它所到之处，一路绿灯，可以直接开到中南海。东风回厂后，全厂立即掀起大搞轿车运动。我们以为很快就可以进行批量生产，并为此进行了工装设计和制造。

　　被否定的方案

　　恰在此时，从北京传来消息，北京汽车厂要试制高级轿车，准备向国庆十周年献礼。这一下厂领导就坐不住了，作为我国第一个汽车厂，一汽不能落后啊！所以厂领导决定，立即着手设计高级轿车，并且要求我们在最短的时间内试制出样车。这样，厂里又掀起为中央首长做高级轿车的热潮。尽管孟总和我们都舍不得放弃东风，但从当时的背景来看，做高级轿车的意义更大。

　　首先得找样车。我们打听到当时的汽车拖拉机学院（吉林工大前身）有一辆美国克莱斯勒高级轿车（1956年产），用作教学，1958年6月我们想尽办法把这辆车借了过来。后来，我们向欧洲购买美国凯迪拉克和林肯牌高级轿车后，将其中一辆林肯牌轿车归还吉林工大，作为补偿。

　　当时有句口号，叫“乘东风，展红旗”，于是，我们给试制的这辆高级轿车定名为红旗。第一辆红旗，完全是大跃进产物和群众运动的成果。由于时间紧，我们就用“开庙会”的形式来试制。把样车拆开，所有生产车间集中起来，大家抢认零部件，再回车间绘图制造或者直接照样制造。

　　对那些一时没办法解决的零部件，如液压变速箱阀体，发动机缸体和发动机的复杂部件，以及一些协作产品，我们就暂时先装用原车件。这样，经过全厂努力，仅用一个多月，我们在8月1日就试制出了第一辆红旗样车。

　　在这辆样车的基础上，我们开始了CA72型两排座的正式设计。当时厂里设法弄到一辆美国通用公司的最高级车三排座凯迪拉克（1957年型），一辆美国福特公司的最高级车两排座林肯（1957年型）。再加上周总理送来的雷诺 Dauphine和朱总司令送来的斯柯达440，再加上做第一辆红旗样车时的参考车型克莱斯勒帝国C69，我们有了5款样车。

　　两排座究竟如何设计？厂里却出现了不同意见。我记得孟总当时说，轿车的高级程度，不能光看车的大小，即使是给领导人乘坐的轿车，也不是越大越好。优良的设计，应该有合适的宽敞度，而更重要的是要有优良的性能，乘坐舒适，可靠耐用。

　　随后，孟总提出了具体方案：把当时的东风发动机，改成V8，作为动力，轿车的内部尺寸略大于现在的奥迪A6，这样既能满足领导人使用，又符合轿车发展，必要时还可以加长，改为三排座，专供中央首长乘坐。

　　现在看来，如果孟总提出的这个方案能够实现，两排座红旗不仅可以大批量生产，我国轿车工业基地也将早日建立。可惜的是，当时有些领导认为毛主席坐的苏联吉斯110，地板是平的，内部尺寸极为宽敞，孟总的方案很难被接受。

　　尽管当时我赞成孟总的意见，但他的具体方案我也接受不了。现在回过头来看，随着时间的推移，我愈来愈感觉得到这个方案的正确性。尤其是当CA770三排座投产后，当时的汽车局提出要让它更现代化时，我更感到孟总提出的设计方案，才是理想的设计。

　　孟总的方案被否之后，他又提出以林肯牌轿车为蓝本，改为两排座。应该说，这个方案有优点也有缺点。优点是可以降低整车高度，提高行驶稳定性和舒适性，还可改善外形，能使后来设计成的CA72两排座过高过大的缺陷得到改进。缺点则在于，林肯轿车是无车架结构，车身刚度较差，在当时的中国道路上行驶，容易变形。

　　现在来看，车身刚度不够的缺点，实际上是可以避免的，只要我们多动点脑筋。可惜的是，当时多数人都担心国家领导人的安全得不到保障，不敢贸然采用，导致这一方案又被取消。

　　而孟总提出的保持合理的前后座距离，尽管得到了多数人支持。但经过多次反复争论，最后仍然受限于当时厂最高领导要求轿车宽大的主张，他的要求在CA72身上也没能得到体现。我们最后做出的CA72由于过高过大，显得特别笨重，成为我们难以弥补的缺憾。

　　最终我们开会确定了CA72的设计原则是“仿造为主，适当改进，自主设计”。CA72是高级轿车，难处很多。比如它的发动机设计，其原型车克莱斯勒发动机采用的是时规链，容易磨损，而以当时我们的钢材质量和加工工艺，是无法制造出质量好的时规链的。于是，我们便取消了这种做法，改用直接传动。

　　还有，考虑到克莱斯勒发动机燃烧室和缸盖及气阀结构设计，都不及凯迪拉克发动机先进，经过仔细研究，我们决心取长补短，以克莱斯勒缸体为基础，配上凯迪拉克的缸盖和气阀结构，重新组合设计。这样做的结果，不但解决了发动机的可靠性，而且新发动机的性能指标，也比克莱斯勒更好。

　　对于设计和试制中的难点部件，我们组织三结合突击队进行攻关。我记得，我们当时成立了28个突击队，突击活塞环、挺杆、凸轮轴摩擦副、活塞、高压油泵、减振器、雨刷机构、门锁机构、风窗玻璃升降机构等零部件。对一些协作产品，则派设计人员到协作厂去，一起组织攻关队，如风窗玻璃、风扇皮带、火花塞、点火线圈、分电盘、化油器、雨刷电机、暖风电机等。

　　一边做东风，一边做红旗，厂里感到力量不够，便决定暂停东风，将正在进行的300余套东风模具半成品封存起来，全力以赴大做红旗。1959年4月，我们将首辆按图纸制成的CA72样车送到北京。

　　对于这辆样车，北京方面可以说是毁誉参半。说实话，这辆红旗又高又大，根本不像个车。5月，汽车局开会，在热烈的争论中，批准了红旗CA72型。这年国庆前，我们将30辆红旗牌高级轿车和2辆检阅车送往北京，向国庆十周年献了礼。

　　大胆尝试

　　CA72两排座的质量问题，后来虽经过大家长期努力，仍没有得到彻底解决。不久，饶斌被调离一汽，孟少农也被调离一汽。1964年6月，一汽轿车分厂成立，厂长是王振。设计试验部门被划归轿车厂，成立了轿车设计科。这期间，一机部部长段君毅到一汽考察，督促轿车厂集中力量，把质量搞上去。并让我们搞三排座，为中央首长乘坐。但如果质量上不去，轿车厂就要关门。

　　于是，轿车厂组织了突击攻关轿车质量，列出了一二三共三类项目42项，不到半年时间，这些问题逐步得到解决，红旗车质量也大为提高。

　　按照我的想法，是要把三排座和两排座放在一起搞。但王振不同意。当时中央首长坐的是三排座，接待外宾也非用三排座不可，王振坚持要搞三排座。

　　为搞三排座，我们想了很多办法。也想过将CA72加长，改为三排座，但一来CA72的质量长期不过关，二来CA72过高过大的设计也不适合改为三排座，八次试验下来，八次均告失败。

　　1964年下半年，CA72质量稳定后，我们决定重新设计三排座CA770。三排座的设计原则是外形美观大方，有民族特色，内部布置恰当，比较宽敞，性能力求先进。但以安全、可靠、舒适为第一。

　　在设计时，我们首先考虑降低车高，但不牺牲内部尺寸。我的一个部下率先提出框形车架结构，使用这种结构，不仅能降低车高，还减轻了重量。

　　在CA770上，我们作了大胆尝试，采用了1959年不敢使用的液压自动变速箱，重新设计了发动机的冷却系统和消音系统，取消原来的大膜片真空加力装置，改用双套双管路气顶油加力装置；取消原钢板弹簧前悬架结构，改用螺旋弹簧新悬架结构；取消原动力转向，以萨哥诺（Saginaw）循环球转向机替代。结合中国道路实际，重新确定前后悬架参数，改进前轮定位等。

　　CA770是我们第一次放开手脚，独立自主，自选设计，大胆创新的尝试。可以说，与CA72相比。CA770的设计，无论是在布置上，结构上，还是安全可靠和舒适性上，都提高了一大步。CA770接近了当时先进国家的大型轿车设计水平。CA770做了四五十辆，送到北京后，就代替了中央首长坐的苏联吉斯，它还被用来接待外宾。

　　尽管如此，但毕竟我们的经验和国外还有差距，我们的工艺水平，原材料质量，以及全面性工业水平还落后于国外，因此，尽管CA770接近了国外同类型轿车水平，但仍存在一定差距。我们自己也很清楚，这种差距主要表现在小毛病多，可靠性差等方面，原因就在于结构太复杂，我们的工艺水平跟不上。

　　做完CA770后，我的年龄也大了，没有再做汽车设计。1980年代，我经常被一机部汽车工业局副局长胡亮派出去参加各种汽车设计会议。甚至在我70岁时，他还派我到美国参加过世界汽车设计大会。1986年我正式退休，正好70岁。

　　（感谢白建安对本文的大力支持）