尹明善：风暴过后是机遇 中国经济是大排档

　　尹明善的“剩余责任理论”

　　说到管理责任，尹老爷子还饶有兴致地和我们讲了他的“剩余责任理论”。

　　“突然有一天我想明白了一个道理，当时把我吓得出了一身冷汗。在企业里，普通员工只有‘过失责任’，他的过失只要没被发现，就都不用负责任；我们做老板的，要负的是‘剩余责任’，也就是要负担全体员工没有被发现的过失，没有人负而又需要有人来负的所有责任；企业的中层管理人员所负的是‘局部剩余责任’，他们所要负的责任是他们部门所要负的全部责任，减去普通员工已经担负了的‘过失责任’，所以是‘局部剩余责任’。

　　“比如一个普通车间工人，如果没有严格按照工作要求进行生产，导致产品出现问题，如果没有被发现，他就没有责任，出了事故，对品牌形象的破坏、对消费者的安全、对公司发展的影响都是我要负的责任，我要负担起员工没有负的所有的‘剩余责任’。因此我们企业主在‘剥削了工人阶级的剩余价值’的同时，也承担了所有的‘剩余责任’，所以我们的权力与责任实际上是相匹配的。”尹明善笑言。

　　体制学福特：力帆上市，为家族企业传承做准备？

　　尹明善：“福特的公司条例规定福特家族成员永远拥有福特公司49%的表决权，实在太巧妙了，我也要学习这样的模式。如果我的子女或者孙子有能力，他（她）就可以做董事会主席，如果他没有能力，可以只当股东。董事会主席可以是家庭成员和职业经理人轮流做。”

　　专访中还有一个重要话题，那就是力帆集团的整体上市。事实上从2007年起，力帆就开始筹备上市事宜，但后来因为多种原因而又搁置了，再谈整体上市已经到了2008年底。

　　关于上市问题，尹明善告诉记者：“美国AIG的9000万美元投资在去年的6月底就已经全部到账，除此之外，力帆另外还募集了数亿资金，现在手里不缺现金，所以，力帆在未来几年的发展中并不缺钱。力帆上市只是出于两个目的，第一，为公司建立现代化的管理制度，第二是为公司募集后续发展资金。”

　　真的只是这样吗？

　　尹明善在专访中无意之间跟我们透露了力帆上市的另外一个目的：为了力帆这个家族企业的传承。

　　尹明善的确是个很有斗志的人，有激情有活力，拥有一颗“永远是18岁的心”。但是，他已经是一个年过古稀的老者了，仅靠“18岁的心”毕竟承载不起不老的神话，怎么样将自己一手创建的企业很好地传承给后人当然是尹明善必须考虑的事情。

　　“中国人说‘富不过三代’，家族企业怎么传承？这也是我一定要上市的原因。‘体制学福特’，福特家族的成员现在在福特公司的股份只有8%，但福特的公司条例规定福特家族成员永远拥有福特公司49%的表决权。我觉得福特的模式很巧妙，既保证了家族在企业中的话语权，也限制了家族人员在企业中专断的可能性，因为家族必须得到另外至少一家百分之一点几股东的支持，才可以通过决议。我也要学习这样的模式，如果我的子女或者孙子有能力，他（她）就可以做董事会主席，如果他没有能力，可以只当股东。董事会主席可以是家庭成员和职业经理人轮流做。”说到这里，尹明善像发现了一个大秘密一般，开心得大笑。

　　采访后记

　　2个半小时的采访结束了，望着尹明善高高瘦瘦的背影拐过墙角走远，记者心里千思万绪一齐涌上心头。那个在山村小道为生活奔波的少年，那个在劳改所被命运戏弄的青年，那个“一干就好，一好就跑”的商业奇人，那个经历丰富满腹经纶的文人，那个“有冲劲、有胆识、有创新精神”的重庆人，那个长袖善舞身居高位的“红顶商人”，那个侃侃而谈目光睿敏的智者，那个喜欢足球听音乐看戏还会流泪的老者，谁，才是真正的尹明善？而这些故事，哪个，才是他真正的寓言？

　　有人说尹明善太强势，有人说尹明善太专制，也有人说尹明善太狂妄，但那又有什么关系呢？他承担了他的责任、他奉献了他的力量、他没有抱怨过社会什么，还要苛求他怎么样？终究，尹明善会让很多人铭记……

　　不过我们也不得不担心，在习惯了董事长从大到企业发展，小到报账单设计、工人发几副手套都要亲历亲为之后，没有尹明善坐镇的力帆到底能走多远？

　　因此，我们也很期待能够有机会采访到力帆的年轻一代，放眼来看，这个家族企业未来的希望，还是在他们的肩上。

　　从摩托车行业老大进军汽车行业，从“大跃进”转而稳步走，力帆的发展之路俨然就是本田模式在中国的镜像还原。但惊人相似的背后，却是这一代中国民营企业积极上进、谦虚好学的精神。镜像有自我完善的功能，期待着明日他人成为我们的镜像。

　　力帆：中国的本田镜像

　　2008年底，在历经4年多的漫长诉讼历程之后，本田诉力帆的专利权侵权案终于在上海市二中院一审落槌。按照判决，力帆公司将因为其在部分型号的摩托车生产中侵犯了本田公司的有效专利，而承担停止侵权、赔偿61.26万元合理损失的民事责任。这已是力帆在2003年因外观侵权向本田赔偿了30万元之后，双方的再次交锋。

　　力帆与本田在摩托车专利上的“痴缠”已有多年。自从当年注册“HONGDA”和“宏达”这两个“本田味”实足的商标被本田搅局后，力帆对本田的态度和口径便有了180度的转变，力帆开始大力宣传自己的创新与专利，极欲与本田撇清关系。不过本田还是不依不饶，时不时地拿专利来说事，搞些诉讼出来，金额不大，就只为了敲打敲打这个想成为“中国本田”的后辈。

　　孰是孰非无需讨论，重要的是在力帆与本田惊人相似的发家史背后，我们能看到中国这一代民营企业在摸索着完善自己，能看到积极上进、谦虚好学的可贵精神。包括力帆在内的自主品牌汽车如今要面对的是一个强手林立、巨头环伺的艰难环境，镜像也好，模仿也罢，在生存才是最大逻辑的年代，拿来主义何尝不是发展壮大的好方法？

　　兴起：摩托基业 十年树成

　　如果把时间提前60年，那时本田宗一郎刚刚开始创办本田研技，我们就会发现，本田和力帆一样，都是用了差不多10年的时间，为自己打下了雄厚的摩托基业。

　　1949年，本田宗一郎开始量产本田第一辆摩托Dream-D，1951年又量产了Dream-E，这两款产品很快占领市场。优秀的产品使本田不仅在激烈的日本市场中获胜，市场份额最高时超过70%，而且还在20世纪60年代的Moto GP英国马恩岛的TT大赛获胜，从而大举进军美欧市场。

　　自1959年起，本田以轻便精良的新车型、1/3于美国摩托的价格以及“与佳人约会于本田”生活方式的诱惑，在短短的5年时间内就打败了当时美国市场上的擂主哈雷戴维斯，销量从1959年的167辆激增到1965年的27万辆，最高时在美国的市场占有率达80%。

　　与此同时，本着“在有需要的地方生产”的理念，本田于1963年开始在比利时设厂，打入了宝马和比亚乔的老家。时至今日，本田已经在全球22个国家成立了32个生产基地。在成立10年后的20世纪60年代，本田就奠定了全球摩托老大的地位，并一直保持至今。

　　成立于1992年的力帆（1996年从“重庆市轰达车辆配件研究所”更名），也是在10年左右，由一个注册资本20万元、车间只有40平方米的小作坊，发展成为年销量数百万、销售金额上百亿，全国最大的民营摩托车企业之一。

　　虽然力帆目前还没有达到本田在日本国内的那种一统江湖的地位，但值得注意的是，在摩托车的核心部件即发动机方面，力帆的销量却稳居全国首位，超过了建设、嘉陵这样的国字背景企业。

　　力帆的另一项冠军是出口业务。2008年，在全球经济不景气，摩托车行业受到剧烈冲击的大背景下，力帆摩托车的出口数量仍达177.7万辆，出口金额为5.7亿美元，居全国首位，无论是数量还是金额，都位居国内同行业前列，与2007年同期相比有明显的增幅。出口国家达到180多个，不仅有亚非拉国家，还包括日本和欧美等。此外，在越南、俄罗斯、埃塞俄比亚、伊朗、土耳其等地建立了多个海外组装基地。在越南，“力帆”的牌子甚至要比“本田”还响。因此，力帆在一次调查中，被IBM中国商业价值研究院认为是有望成为国际性公司的60家中国企业之一，也是摩托行业唯一的一家。

　　造车：本田镜像的还原

　　渝商的血液中总是充满不安分的因子，狭窄的舞台通常容不下他们凌乱而跳跃的脚步。从2000年尹明善跻身《福布斯》“中国内地50位富豪排行榜”起，摩托车这个小行业，就已经不能再承载他更大的梦想。尹明善花了一年的时间在考虑：力帆的下一个运行轨道要围绕哪个恒星？

　　从2001年到2004年，除摩托车主业外，力帆先后涉足过重柴动力、足球、期货、媒体、房地产、服装、酒类、矿泉水等产业。尹明善的出发点虽然很明确，运用力帆品牌资源及强大的品牌辐射力，推行品牌行销战略，靠力帆品牌嫁接其它行业，打市场的空当，赚力帆的第N、第N+N桶金，走世界上优秀品牌延伸的道路，来个天女散花般的大丰收。

　　但是，尹明善当时似乎忘记了一件很重要的事情，竞赛不只一种，成功不具有完全意义上的可复制性。生搬硬套，苹果与西瓜的嫁接终究不能收获满地，靠品牌输出就大小通杀的成功先例太少，失败的陷阱却比比皆是。短短四年，力帆从涉足到退出，从终点回到起点，以进入烟酒业“多元化突围”为标志的第一次独立变轨最终以全线收缩告终。

　　最后，还是一组本田的婚车将尹明善拉回了本田的发展轨道。相传，某天尹明善在江边散步，一队本田雅阁的婚庆车队身披花饰鱼贯而行，引起路人一片艳羡，更有人感慨，本田摩托车后来不做本田轿车，哪有今天的辉煌？一个企业属什么行业不重要，把牙签做了世界第一又怎么样？

　　一语惊醒梦中人。尹明善在学习本田的道路上踏出了更大的一步，不但要学习本田摩托车的技术和研发模式，更要学习本田的经营思维。由此，力帆完成了从摩托车行业进军汽车行业的一次镜像还原。

　　转型：汽车之路 惊人巧合

　　历史总是存在着这么多惊人的巧合，如果说力帆从摩托车到汽车的转型只是一次偶然的邂逅，那在之后的汽车发展之路上，力帆简直就是在一步一步地追随着本田的足迹。

　　1962年，本田宗一郎决定进入汽车市场，虽然本田在日本摩托车行业已经是老大，但是在汽车行业却是一个新人。

　　当时丰田和日产已经获得了很大的成功，早在1933年就成立汽车事业部的丰田，靠着在朝鲜战争中获得的美军巨额订单得到了迅速发展。在上世纪50年代第一次出征美国遭受失败后，正在谋划日后世界销量最大的车型——花冠（Corolla）。日后正是凭着花冠的成功，丰田在1972年就达到了1000万辆的累计销量。日产此时正靠着Datsun紧凑皮卡在美国开辟疆土，其后在北美地区设立了日产第一家汽车组装厂——日产墨西哥汽车厂。到1963年本田宗一郎造出第一辆汽车时，日产已经向美国出口了4.5万辆汽车。

　　从1949年成立到1963年推出第一辆车，本田用了14年；而从1992年成立，到2006年推出第一辆力帆轿车，力帆也恰巧用了14年。

　　本田推出第一款车的1963年，日本的人均GDP为573美元，考虑到当时的汇率为1美元兑换360日元，是现在的1/3，实际购买力应该相当于1800美元左右，在2000美元上下；而力帆老总尹明善在2006年推出第一款车力帆520时，中国的人均GDP为2060美元，同样也在2000美元左右。

　　本田进入汽车产业之时，正是1964年东京奥运会的前一年，东京奥运会被认为是奠定了日本上世纪六七十年代高速发展基础的标志性事件。60年代上半叶，日本处在由生产性投资推动的高速增长时期，在经过东京奥运会后，转化为60年代下半叶的由消费增长推动的“伊奘诺景气”时期，年平均增长率高达12%。借力经济的腾飞，在本田进入汽车界短短的12年之后的1975年，本田汽车收入就赶上了摩托车的收入。

　　而力帆的汽车征途中，也有一届奥运会，这就是2008年的北京奥运会。北京奥运会同样被寄予了厚望，被认为将像1964年东京奥运会那样对国家的经济发展起到巨大的推动作用。

　　更巧合的是，东京奥运会结束后，日本曾经历过一年多的短期萧条，但是被日本政府以积极的财政、金融政策所化解。而在2008年北京奥运会后，也恰逢世界性金融危机爆发的时刻。央行在2008年8月到12月间，连续5次降息，并大手笔地推出了4万亿元投资的救市措施，虽然宏观经济仍旧存在一些变数，但仅从中国股市的表现来看，似乎已经有触底反弹的迹象。具体到力帆所在的摩托车和汽车行业，成品油的税费改革以及价格下调对于汽、摩都是利好，摩托车等机电产品的出口退税率12月份以来累计提高5个百分点，汽车行业振兴规划也已经出台，力帆所有车型都在1.6L以下，享受到了购置税减半政策利好。

　　稳健：本田镜像的又一次还原

　　但是，再好的镜像也会有出现乱码的时候。

　　在国内许多企业眼中，本田是保守的，他们更欣赏通用等巨头的大而全。就连“本田情结”深重、在发展道路上对本田道路几乎亦步亦趋的力帆，也一心想成为行业的“大金刚”。

　　按国际标准，力帆还只是一个中小企业，但这不等于力帆没有成为大企业的野心。尹明善不仅有野心，而且已经有了明确的规划，他提出到2011年，即力帆20周年之际，要实现销售收入250亿元，出口额达到10亿美元，海外建立8家汽车工厂的目标。

　　而2008年这三个数字分别只有：125.9亿元、5.7亿美元和5家工厂。显然，新的增量将大部分依靠汽车业务。但力帆面对的汽车市场，其残酷程度已经远甚于力帆的摩托车创业时代，不期而至的金融危机更让这份计划多了几分“大跃进”的味道。

　　2008年8月份开始，中国汽车市场起于2003年的井喷明显减速，全年共销售938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，成为自1999年后首次跌破10%的年份。力帆同样不能独善其身，力帆集团总裁杨永康曾经表示，2008年的轿车销售量将突破5万辆，但这是力帆520、520i(4月上市)、620(9月上市)和320（12月少量上市）4款车型的共同结果。这实在不是一个理想的成绩，而且距离年初10万辆的目标显然还相当遥远。尹明善曾经称，中国轿车的盈亏平衡点是5万辆，但如果要实现2011年的目标，仅仅盈亏平衡显然是不够的。

　　威尔士的卡迪夫商学院（Cardiff Business School）工商管理教授里斯（Garel Rhys）认为，“本田的经验证明，较晚进入一个行业的企业依然可以凭借制造工艺的独创性、精明的管理，以及最重要的──源源不绝的产品而立足。”而在这几点上，力帆还没有表现出与吉利、奇瑞等直接竞争对手相比明显的比较优势，就更不用说与合资企业相比了。

　　而力帆用来支撑汽车的“安全垫”——摩托车，也在2008年遭遇了寒潮：根据中国汽车工业协会的调查分析，摩托车出口四季度出口下滑明显，各主要经济指标增速放缓，盈利水平明显下降。而杨永康总裁近期表示，2008年力帆与2007年同期比，内销下降20%，出口更是下降60%至70%。

　　相比包括力帆在内的大多数国内企业，步伐稳健的本田显得从容而淡定，“小的就是明智的”，这条本田坚守多年的经营之道帮助其在金融危机下依然笑得灿烂。

　　和传统汽车巨头迥异的是，本田深信：一家较小的公司能够比一家较大的公司发展得更快，从而确立了“独立小公司”的滚动发展模式。本田推出的第一部车就是“小众化”的“S500运动车”。1963年，这款“S500运动车”在日本上市。而后，由于本田在 1965年F1汽车大赛墨西哥站中夺冠 ，1966年采用前轮驱动方式的本田“N360”小型汽车受到市场的追捧，当年销量就达到10万辆。1968年至1970年，本田N系列的小型车在日本已连续3年销量居首。

　　进入21世纪，现在已经成为全球十大汽车制造商之一的本田仍然保持着“小企业”心态。这种心态使本田在扩张过程中，步履谨慎。如在中国，本田的合资企业广州本田成立已10年，但是黄埔总厂和增城二厂的产能至今却只有36万辆，东风本田的产能也不过12万辆，但广本和东本却都是国内开工率最高的厂家。本田在中国的车型也不多，雅阁、飞度/思迪/锋范、奥德赛、思域、CR-V，两家合资厂的车型，一个手就能数过来，但每款车都是所在细分市场中的佼佼者。

　　同时，本田占尽灵巧之利，如果市场向好，就可以采取快速的行动。如1998年，本田在美国阿拉巴马州的林肯建设组装奥德赛的新厂，一开始设计产能只有12万辆，但是投产一个月后就决定把产能提高到15万辆，而在8个月后，又提高到30万辆。

　　正是这种“小碎步”式的前进方式，使本田在此番全球汽车业都受到很大冲击时能够全身而退。

　　在这场国际金融风暴中，日系车的老大——丰田也已经公开宣称在2008财政年度中，将出现自1941年开始公布年度收益以来首次年度营业亏损，预计亏损1500亿日元（约合16.9亿美元）、财年净收入预期调低91％，直降至500亿日元。本田虽然利润同样大减超过80%，但却仍然能够保持2008至09年度预期营业利润为1800亿日元(20亿美元)，在销量只有丰田一半的情况下，净利预期至1850亿日元，是丰田的3倍之多。船小好调头的本田，还削减了日本本土产能4.5万辆，取消了新一代配备V10引擎NSX跑车的开发计划、退出F1，推迟了在印度和土耳其的扩产计划，显示了非同一般的灵活身手。

　　“本田老师”的言传身教让力帆这个有些淘气和大胆的学生悄然发生了改变——尹明善修改了“2011年计划”，新的计划是：到2012年，力帆销售收入200亿元人民币，出口额10亿美金，在海外建8个工厂。而且，类似于这样的计划，力帆每半年就要修改一次，以适应市场形势的变化。

　　根据2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》，中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。处于第一梯队的企业，有望获得有关部门包括产品目录、税收、融资和其他优惠政策的一系列扶持。在国内绝大部分汽车企业削尖脑袋往第一梯队钻的时候，力帆却将自己的目标下调，并推迟一年完成，足以显示出其走向稳健发展的决心。

　　不只是长期目标，尹明善也一并修改了新车上市的计划：在做好质量、做好服务的基础上，把每年上市两款新车的计划调整为每年只上市一款新车，学习本田的精兵作战。

　　成长：道阻且长 渴望飞翔

　　力帆对本田发展道路的两次还原，可谓尹明善的精彩笔墨，但是，不同的时代有不同的命题，本田给出的正解，能否成为力帆的答案？毕竟，包括力帆在内的自主品牌汽车要面对的困难是剪不断理还乱。

　　在国内，自主品牌汽车目前唯一有效的竞争武器——价格的利刃，随着合资品牌产品的价格不断向下——最低价已下探至6万元区间，已经越来越迟钝。在这种情况下，自主品牌2008年前10个月的增幅仅为6.7%，而合资品牌同期的增长率则达13.9%。2008年国内18家合资品牌企业中有15家保持赢利，而自主品牌企业，21家中赢利的只有5家。

　　在国外，传统汽车巨头一时大意，在上世纪70年代放过了日本汽车，80年代放过了韩国汽车，眼下他们自己都面临着生死存亡的关头，再没有理由对中国汽车施以援手。从俄罗斯实行国家层面的政策限制，到通用、本田这样法律层面的专利诉讼，再到全德汽车俱乐部（egemeiner Deutsche Automobil Club）这样民间层面的以安全为由的搅局，再加上金融危机对于中国汽车出口地经济的影响，中国自主品牌汽车的海外战略正遭遇“十面埋伏”。

　　中汽协数据显示，2008年前11个月，我国汽车出口金额464.71亿美元，同比增长26.83%，增幅较上年同期减缓16.77个百分点。一些出口地市场更是急骤下降，如越南，出口量已经从5月份顶峰时期的11432台下滑至9月份的457台。力帆自然也不能独善其身，越南汽车厂的合资项目已经于6月暂时叫停；2008年10至12月，平均每个月的出口额要比危机前减少1500万美元。

　　世界一体化的竞争，已经不大再有机会能够让力帆像当年本田一样，实现“积跬步而致千里”的滚动式发展；在技术上，传统汽车的领域，已经很难再有像本田那样以技术突围的机会；而在新能源车方面，日本和美国同行已经占据了技术的制高点，至少力帆至今还没有在这方面表现出有什么动向；力帆的“农村包围城市”战略，在摩托车上或许管用，但是要靠摩托车产品培养起来的忠实用户，在未来“力挺”力帆，恐怕也是远水解不了近渴。

　　据说，本田造的商务机已经成为全球多数大企业CEO的专用空中交通工具，尹明善更是预测本田的商务机将在未来的5年里成为这个领域的王者。“力帆造发动机会造得很好，我们也会和国防部门研究是不是共同来造飞机的发动机。”尹明善的这句话也引来了媒体们的无限遐想，莫非，力帆对本田的追随，要从陆地追到几万英尺高空？不过，力帆的发动机能不能继续本田的飞行之路是其次，力帆企业能不能继续本田企业的飞行才是所有中国人关心的内容。