外资盼松绑民资谋入列 汽车政策5年之痒

　　赶在2009年全国两会召开前夕，工业和信息化部向汽车业发出了一纸公告，这让忙于“振兴”的汽车业更加兴奋。

　　“老政策很多条款都不合时宜了，是时候改变了。”某跨国汽车公司长期驻华一位高管告诉《中国经营报》记者，外资“带着镣铐跳舞”的时代可能很快就会成为历史。

　　合资底线开始松动？

　　2月10日，工业和信息化部发布公告就落实和完善《汽车产业发展政策》公开向社会征求意见。这是自5年前国家发改委颁布相关政策以来，首次向社会征集意见来“完善”政策。

　　“我们希望，新政策能彻底放开对跨国公司在合资公司中的股比限制，好让更多的品牌加入到中国市场的竞争，共同把中国汽车市场的蛋糕做大。”该高管坦言，由于老政策倾向于保护本土汽车工业，且对外资控股的“防备”意识，导致跨过公司并不愿将最先进的技术和生产、管理理念引入中国市场。

　　2004年颁布的《汽车产业发展政策》明确规定，“中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％。”

　　“在市场换技术的思维下，政策制定者希望，限制外资在合资企业中的股比，能保证中资在合资公司中的话语权，以便为本土汽车业的成长创造时间差，尤其是自主品牌的成长打好基础。”中国汽车技术研究中心的一位曾参与政策起草的专家表示。

　　实践证明，市场换技术的思维并未取得预期的效果。“在乘用车市场上，自主品牌市场占有率不足三成，如果按照价值总量份额计算，自主品牌比重可能只有15%至20%甚至更低。”盖世汽车网CEO陈文凯告诉《中国经营报》记者，“既然限制外资的政策并不能促进本土汽车工业发展，政策制定者们应该考虑到，如何运用更多的软性政策来推动汽车产业尤其是自主品牌的成长。”

　　一直以来都在关注汽车产业政策变动的独立汽车分析师贾新光预计，跨国公司极有可能利用此次政策调整的机会，游说政府主管部门放开对“50%对50%”合资股比的限制性政策。“其实，在制定汽车产业‘十一五’规划时，政府主管部门和行业协会就是否放开合资股比限制型政策展开过激烈的争论，只是当时各方并未达成一致而已。”

　　记者日前就此事向工信部产业司求证时，相关官员谨慎表示，“目前（新政策）仍处意见征集阶段，还不方便对外公布详情。”另据接近工信部的知情人士透露，两会期间将会有更多来自企业层面的意见传递到工信部，而新版的《汽车产业发展政策》将在年内正式出台。

　　准入门槛有望降低

　　让外资更充满期待的是，此次发布“公告”的正是去年新组建的工业和信息化部，而不是一向强调保护国内汽车产业安全的国家发改委。

　　在2008年“大部制”改革后，汽车产业监管的主要职能，已经从发改委转移到工信部身上。这不仅意味着“改变的机会”，对那些渴望进军轿车领域实现产品转型的本土汽车企业，同样意义重大。

　　“政策严格限制民间资本投向汽车，这对后来者是不公平的，也并不利于国内市场的充分竞争。”长丰汽车的一位不愿具名的高管告诉《中国经营报》记者，《汽车产业发展政策》应该借此次“完善”机会，明确政府部门应该对汽车行业实行哪些有效的监管职责。

　　在此之前，国家发改委考虑到国内“有可能出现严重的产能过剩”危机，在制定2004年《汽车产业发展政策》时，大大提高了汽车行业的准入门槛，将不少像长丰一样希望“转战”轿车领域的汽车企业挡在“门外”。

　　例如，对于“跨产品类别生产轿车”，《汽车产业发展政策》第四十七条就有明确规定：“项目投资总额不得低于15亿元人民币，近三年税后利润累计在10亿元以上，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。”而对于“新建汽车生产企业的投资项目”则更严格，例如“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”

　　中国汽车工业协会的一位专家日前告诉《中国经营报》记者，汽车行业如今已经是竞争性行业，而市场经济归根到底就是“过剩经济”，政府主管部门没有理由去限制民间资本流向汽车业。“固守较高的行业准入门槛已经不合时宜，我们会建议政策在这一块大胆放开，另外还有更进一步激励自主品牌成长的相关建议。”

　　对于困守产业链上游的本土零部件供应商而言，行业准入门槛的降低也是个利好信号。因为只有更多本土整车企业的加入，才能形成更有效的市场需求。长期调研本土汽车零部件生存状况的陈文凯告诉《中国经营报》记者，时下最紧迫的任务就是如何打破外资封闭的供应体系，给本土零部件供应商打开成长的通道。

　　由于国内缺乏强大的整车制造厂，由整车带动零部件的协同效应无法“兑现”；而外资零部件供应商依托在华整车合资企业步步紧逼，已经将本土供应商逼入墙角，而本土供应商要想“入列”合资品牌的一级供应商，几乎是不可能。“如果在竞争中能成长出中国的丰田和大众，对于本土供应商来说那就是福音。”