振兴车市 搜狐联合乘联会献策工信部

　　编者按：在两会来临之前，为促进汽车产业健康发展，搜狐汽车联合19家媒体发起“献策工信部”活动。除在网友层面发起征集外，我们同时还邀集专业人士，为工信部献计献策。本期推出的是搜狐汽车联合全国乘用车联席会，就汽车市场所存在的问题，向工信部进言。

本文执笔者为全国乘用车联席会副秘书长。

　　汽车市场的问题与建议

　　在外部金融危机日益严重、内部经济下滑趋势还没有根本扭转的态势下,国家明确保增长的战略任务。政府采取一系列有力的宏观调控政策，并明确提出了实施汽车等行业振兴规划政策等保障措施。

　　在目前大环境下，汽车行业面临保增长、上效益、扩内需、调结构的重大任务。保增长和上效益就是保证汽车行业的销量和增加值的合理增长，为保八做贡献，而这在世界汽车业不景气的背景下其任务艰巨。在09年世界汽车市场低迷的情况下，保证09年中国汽车产销量达到千万的水平应该是国家的努力方向，否则促进内需的振兴效果难以体现。但这在商用车09年下滑趋势难以改变的情况下，乘用车必须保证增长12%左右才能保证千万目标，任重而道远，

　　扩内需和调结构是汽车行业长久的主题，从经济讲是调整消费与投资储蓄的结构，建立汽车消费保障的政策和税收体系，促进内需消费。从厂家增长方式讲是调整内需与出口的结构，创造更广大的国内消费市场，同时确保出口占汽车总产销量的10%。从产品角度讲是调整豪华大排量车和小排量车的结构，确保1升以下狭义乘用车的10%左右的合理比例（广义乘用车20%以上），并使新能源车近几年内快速达到30万台批量经济规模，建设节约型汽车普及社会。

　　第一部分、汽车市场存在的问题

　　一、汽车增长乏力问题

　　1. 产品结构偏向高端群体，普及型群体需求满足性差

　　目前国内居民消费能力总量大，消费能力跨度大，主力消费群体的消费能力仍然偏低。而目前轿车市场的车型需求结构偏向于中档以上群体，小排量需求比例偏低，普及型汽车群体需求满足性差。

　　中国是一个少油的国家，人均的资源占有量低于世界平均水平，有明显的资源约束。目前中国的轿车平均排量偏高，小排量比例偏低，这与日本和欧洲轿车排量构成相比能耗偏高。只有小排量经济型车需求比例应不断提升，才能实现较少的资源消耗下的最大程度普及，才能与主力潜在消费群体的承受能力相匹配，才能有效刺激内需。轿车市场的普及进程才能加速推进。

　　中国轿车结构性缺陷导致近两年轿车普及减速。目前中国城市普通家庭的平均收入仅在4万元左右，虽然增速较快，但与轿车的平均售价12万元相比差距巨大。选择合理的轿车入门普及车型是很有意义的，毕竟中国的人均GDP已经达到2000美元，应该进入轿车普及的门槛。在即将跨入汽车年销千万门槛的国家，在轿车高速增长7年后，中国仍没有高销量的国民车，这是轿车结构的巨大缺陷造成的。

　　2. 消费信贷比例偏低

　　消费信贷是促进居民的即期消费以及信用消费的重要手段。根据有关资料显示，世界范围内70%的汽车是贷款购买的。在美国，贷款购车的比例是80%～85%，德国70%，印度60%～70%，而在中国，这个数字从2004年的16%下降到今年只有8%。由于这几年人们的消费观念变化比较快，如果不是汽车消费信贷收得过紧，今年购车贷款的比例应该有25%以上。

　　而中国购房贷款比例已经达到80%以上，其他快速消费品的消费信贷增长速度也是很快的，汽车消费信贷严重滞后于合理水平。

　　3. 政策调整导致汽车行业波动剧烈

　　汽车行业的剧烈波动与各种标准法规的升级密切相关，这尤以商用车市场变化更为剧烈。以环保升级为例，政策标准提升导致市场巨变，同时也是零部件领域的垄断造成的垄断利润影响。跨国绞杀性并购导致零部件产业自主品牌的丧失，电喷控制等细分行业的垄断已经形成。

　　但这也是有机会的，国三标准实施后，部分厂家自主创新推出自己的发动机，迫使零部件垄断厂家降价促销。目前问题是国家标准出台的各自为政现象较明显，环保似乎高于一切，没有合理的改善线路图，产业利益被严重打击。

　　中国商用车市场成为典型的政策市场。04年治理超载导致卡车市场高增长，08年7月的商用车国三标准导致07年下半年以来的商用车高增长和08年下半年以来的大幅负增长，这都是政策调整带来的市场剧烈变化。尤其是08年的7月国三标准实施导致成本大幅增长，市场需求在提前释放后急剧萎缩，在经济下滑的背景下想就商用车都很困难。而09年7月又面临M1 类车型的国三实施，柴油轻卡企业忧心忡忡。

　　二、汽车消费政策、税收体系不合理

　　消费环境包括基础设施环境和政策环境。尤其是我国长期以来存在着重生产轻消费的现象，许多政策当年出台时的主导思路是压制消费。时代与经济的发展，使得消费环境非常不利于需求规模的扩大和居民消费结构升级。汽车消费的基础环境是道路交通、停车等便利性条件。汽车消费的政策环境是限制性硬约束和费用性软约束。上海等个别地区的汽车总量控制、牌照拍卖等都是有效的约束手段。费用性软约束是指购买、保有阶段固定税费和车辆使用的费用的税费等。

　　针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节、使用环节。在汽车购置环节上所征收的税款在整个比例中的税收所占的份额很小，在使用环节上征收的税款所占比例很高，大约为60%。各国的汽车税收，虽然税种设置和具体税率不尽相同，但其引导方向却惊人地相似，即：充分鼓励购买但限制使用，同时扶持小排量汽车。中国这方面的改善潜力较大。

　　1、购车阶段税费较高、购车限制仍局部存在。

　　购车阶段税费即车主在办理各种手续以获得新车合法拥有权阶段所必须支付的税和费，如增值税、消费税、购置税、注册税等。这类税费对汽车需求影响最为直接，它可以直接引导消费者的消费行为。这种引导体现在两个方面：一是从环保和节能方面的考虑；二是从限制和调控车辆的保有量方面的考虑。大部分国家都曾通过降低汽车购买阶段税费率标准达到鼓励汽车消费的目的。

　　不同时期采用动态的税收制度是国外汽车税收的一个特点。四十年代日本汽车消费税最高达120%。至1997 年汽车消费税已下降为5%。出于对汽车工业发展的考虑，韩国采取了与日本相似的做法，即大幅度降低汽车购买阶段的税费。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是；把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。

　　中国这方面税费较多，可改善的余地大。此次1.6升及以下乘用车购置税减征就是良好的刺激消费信号。

　　同时个别地区的的牌照控制和拍牌等政策影响较大。甚至有些地区仍不允许微车上牌。这能保乘用车12%增长吗？

　　2、车辆保有阶段费用偏高，以致普及受阻。

　　保有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用。如汽车税等对汽车拥有阶段税费的征收最初更多出于对车辆日常管理业务费用的需要，而目前大部分国家利用级差汽车税这个经济杠杆达到鼓励节能、符合环保要求的目的。

　　近期中国轿车市场低增长主要原因是潜在消费群体的变现的成本压力增大。各项使用阶段税收费用的快速增长和一刀切政策，导致轿车消费的入门门槛提升较快。入门级消费群体买的起车但用不起车，阻碍了潜在消费群体的变现过程，直接抑制了汽车的普及速度。目前推行的贷款道路建设通行费、交强险、车船税等直接的增加了消费负担。但这种汽车的重税制是可控的。

　　3、使用阶段费用不合理，市民出行旅游的需求受到抑制，购车动机受打击。

　　使用阶段费用即车主只有在使用汽车时才发生的税和费，主要有燃油税和过路过桥费等。因为汽车只有在行驶时才涉及对公路及道路的使用与消耗，根据用户付旨原则（谁使用谁付费），道路、公路等交通设施的建设维护费用应由汽车使用者承担，而不是汽车拥有者。

　　部分地区的城市道路建设贷款通行费、公路和城市道路（含桥梁、隧道）车辆通行费等收费，或者属于未经批准的乱收费、或者是收费标准过高，甚至属于重复设置。这些费用对市民出行等合理的汽车使用造成严重的抑制。随着燃油税实施，不能适应经济社会发展要求的不合理收费应及时清理，但目前的进度缓慢。居民有车后没有便利感，上下班堵车、购物难停车、旅游交不起过桥费，买车欲望大大减弱。

　　三、汽车市场结构问题

　　1. 小排量市场萎缩，国民车仍未出现

　　随着小排量的危机，轿车市场冠军车型销量近几年徘徊不前。自夏利05年终端市场销量突破20万后，轿车市场的单车型销量始终无法进一步提升，07年和08年的冠军车型捷达销量也仅达到20万台。而历史上福特T型车一度占据美国汽车年度总产量的70%，而大众甲壳虫2100万辆的总产量是这些国家实现轿车普及的重要产品支撑。

　　“国民车”一般具有几个特点：一是符合中国普通家庭消费者需求，价格适中且性能稳定；二是在当地市场有最大的占有率，维修保养方便且价格低廉；三是生产厂家不断对产品进行升级换代，保持性价比的领先地位；四是一般属于本土成熟品牌产品。

　　中国轿车的车型品牌数量多。目前的乘用车市场厂家数量多，而且各厂家均呈现全系列发展的趋势，由此导致车型数量快速增加。09年这种趋势仍未减弱。

　　中国的国民车需要4-5万元左右（普通市民家庭年收入），适应3口之家的小排量车型。这是中国刺激内需实现轿车普及的重要产品支撑。

　　如果留心观察，国民车是前几年的流行概念。近两年轿车升级速度快于普及趋势，国民车也就没人提了，但这很关键。

　　2. 市场集中度有待提升

　　乘用车厂家数量逐步增多趋势仍存在。汽车市场是充分竞争的市场，而中央国有、地方国有、外资、民营等各种资本力量的竞争优势不同，各方主体的参与是确保产业竞争充分的基本保证。目前除民营资本外，其他资本力量的进入已经较充分。

　　A、企业集团总体市场集中度下降

　　分类　　        08年各集团企业板块销量　　增长率　　08年份额　　份额同比增减

　　三大集团　　           4574179　　8.4%　　48.8%　　0.8%

　　三小集团　　           2158995　　4.5%　　23.0%　　-0.5%

　　7-10名企业（独立车企） 1072722　　-5.3%　　11.4%　　-1.4%

　　11-14名（民营集团）　　598017　　29.3%　　6.4%　　1.1%

　　其他68家　　           976589　　7.2%　　10.4%　　0.0%

　　从集团角度看：08年汽车企业集团总体集中度下降，但三大集团集中度上升。如果按集团排序以3个为一组，则组间差异明显。一汽、二汽、上汽三大集团的第一组表现总体较好，增速达到8.4%，第二组的长安、北汽、广汽增长4.5%，第三组的四大独立车企出现5.3%的负增长。前10大集团的市场份额总体达到83.2%，份额下降1.2个百分点。第四梯队是民营企业，比亚迪、长城和吉利、力帆表现最好，增速达到29.3%，份额上升1.1个百分点。其他几十家小企业的市场份额仅有10.4%，在市场急剧变化下，其份额没有变化。

　　B、狭义乘用车厂家份额发散

　　狭义乘用车份额　　‘04年　　‘05年　　‘06年　　‘07年　　‘08年

　　前三名企业　　36%　　28%　　26%　　27%　　26%

　　4-6名企业　　19%　　21%　　20%　　18%　　19%

　　7-10名企业　　15%　　20%　　19%　　18%　　18%

　　其他企业　　30%　　31%　　35%　　38%　　37%

　　从狭义乘用车角度看：近几年狭义乘用车厂家总体集中度下降。狭义乘用车是指轿车+MPV+SUV，这是从原有的轿车概念演变出来的，绝大部分SUV、MPV都是与轿车共用底盘的变形延伸。

　　部分合资品牌狭义乘用车企业并未完整的独立市场竞争主体，其产品布局、竞争策略体现着背后的调控意识。由此出现乘用车企业的市场份额分化，竞争厂家越来越多。而自主品牌厂家进入时间短，竞争优势尚未充分发挥。处于市场选择主力厂家的阶段，格局变化较大。

　　四、自主品牌购车主体狭窄，高端公务和商务用车比例很低

　　目前的国内轿车主流消费需求形成明显的区隔：经济型小车消费主要是私人购车、而中大型轿车主要是公务和商务用车。私人购车消费的主流群体集中于微型、小型和普通级轿车。而公务和商务用车主体集中于中大型车，

　　轿车市场的价格体系与需求体系有直接的关系。中国的轿车需求主要包括私人、出租、工商务三类。自主品牌主要针对私人、个体工商业主和出租等价格敏感群体，合资品牌的中低价格车型也是满足这些群体需求。但合资品牌还要满足的是高端商务和政府采购用车需求。因此合资品牌必须有较高品牌溢价的车型满足这些高端需求。

　　由于公务和商务车的需求与私人购车有较大的区别，其对品牌形象的要求较高。自主品牌虽然产品性能、质量做工等提升很快，但品牌积累不足，价格低，无法获得公务和商务群体的偏好。

　　早在1994年中共中央办公厅就出台了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，1999年国务院办公厅也发布了《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》。在2004年国务院机关事务管理局印发《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》的通知中，仍沿用了当初“两办”的标准：部长级干部配备排气量3.0升（含3.0升）以下，价格45万元以内的轿车；副部长级干部使用排气量3.0升（含3.0升）以下，价格35万元以内的汽车；一般公务用车配备排气量2.0升（含2.0升）以下，价格25万元以内的轿车。目前这个标准虽有微调，但变化不大。

　　自主品牌高端车型价格偏低，这本是政府节约采购成本的最好选择，但也因价格低无法进入政府采购的主流行列。在国家预算范围内，各政府部门车辆采购一般贴价格上限购买，低价车无市场，而合资品牌中高级车紧紧守牢25万元的价格上限标尺，这样就能与需求紧密挂钩。这也是近几年来部分合资企业虽然总降价但利润丰厚的主要原因。

　　自主品牌在近几年的高速发展的积累期，没有政府采购的利润支持，只能苦练内功、拼搏自强。而合资品牌在高端利润保障的情况下，低端车型价格下压，导致自主品牌生存艰难。

　　五、新能源车未鼓励私人购买

　　近一段时间新能源车成为各方关注的焦点，美国政府把新能源作为汽车行业的新希望，中国政府也在大力支持新能源车行动。中国的自主品牌企业也取得一系列突破，长安的杰勋混合动力、比亚迪的F3 双模电动车均已实现量产，奇瑞的S18 电动车也已经下线，上市脚步渐进。

　　政府鼓励新能源车的政策已经出台，鼓励力度很大。长安的杰勋混合动力估计能补贴5万、比亚迪等估计能补贴6万，而奇瑞的S18 已经报道出补贴后售价万元的消息。但是政策的鼓励面很窄：中央财政对试点城市公交、出租、公务、环卫和邮政等相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。这个领域估计总量较小，而且有些车型似乎不适合公共服务领域。老百姓购新能源车很难享受补贴。

　　第二部分、对工信部提建议

　　促进汽车消费普及需要三箭齐发：第一，增强消费信心；第二，增加购买能力，降低购买压力；第三，创造良好的消费环境。因此希望工信部采取刺激汽车消费的政策也要从这几个角度考虑。

　　一、力争09年汽车市场达千万规模

　　1. 迅速创造宽松的汽车消费信贷环境

　　09年市场增长关键是要有新生动力支撑，消费信贷是支持购车的核心支撑，各国家刺激消费均在消费信贷上努力给与补贴。目前由于个人信用体系的建设已取得了重大进展，特别是对中等或中等以上收入群体的个人信用档案基本建成，对借款人基本可以进行资信评级并已建立借款人信用档案，消费者的信用观念也大大加强，车价已经进入相对稳定状态，贷款利率将降到21世纪以来的最低水平，因此发放汽车消费信贷的风险已经大大减小，可以适度简化贷款手续和放宽贷款条件。

　　汽车信贷消费的主体是30岁左右的中青年人，这些人或者是购房后的存量储蓄资金不足，或者是工作时间短的积累不足，消费信贷的拉动意义重大。毕竟我们长期没有有效刺激汽车消费，消费信贷比例严重偏低是问题也是机会。大幅降低汽车消费信贷必然拉动很强的消费力量，而损失的只是一些利息。

　　2. 推动汽车下乡进程顺利展开，鼓励微轿下乡

　　家电下乡有效的改善了农村人民生活水平，促进了消费升级，取得较好的成果。家电下乡要求各项生活基础设施建设同步提升，并带动农村的销售服务体系全面跟进，由此带来较大的新商机。国家引导鼓励城市大型商贸流通企业经营网络向农村延伸，促进工业品下乡，这些行动的重要载体就是汽车下乡。

　　A、保障汽车下乡的购车价格合理

　　做好家电、汽车下乡难度很大。农村市场具备价格敏感性、市场分散性、消费差异性、产品实用性、消费从众性、时间集中性等和城市市场明显不同的需求特征，加之渠道环节成本因素，因此农村商品价格一般比城里贵一些。

　　汽车下乡比家电下乡具有更合理的价格。由于汽车下乡实现企业和销售网点间充分的竞争，且渠道环节很短，产品差异性小，价格偏高的风险小。随然补贴后肯定农民很合算，但也应有心理准备-同车型的农民购车价格很难比城里低。

　　B、服务下乡是汽车下乡的难点

　　汽车下乡的核心问题是服务网络的跟进。虽然微客企业和轻卡企业对网络的垄断控制不明显，但社会化网络仍很难普及到各个角落，维修技术、配件供应都是课题。农民最不能承受的是高价低质的维修服务，因此汽车下乡需要企业的有效保障支持。

　　C、维护纯朴农民利益的责任重大

　　部分农民的自我保护意识和法律风险意识不强。保护农民利益是惠农补贴政策的核心。保障汽车产品质量，让消费者放心消费。同时完善消费者权益保障相关措施，大力整顿和规范市场秩序，特别要加强汽车下乡的管理和整治，严厉打击、依法惩处各种坑蒙拐骗和冒充购买危害农民利益的非法行为，保护消费者权益。

　　3. 鼓励微轿下乡

　　汽车下乡的品种不能过度局限。微轿也应鼓励下乡。从家电下乡的反馈看，农民需求层次差异化较明显，家电下乡的品种也在不断增加。未来微轿的下乡就是对下乡模式的有效补充，微客的农村个体物流效果较好，而微轿的消费群体也相类似。

　　近期大量的返乡农民工需要开展创业自立，此次汽车下乡将进一步增强了农民的致富渠道和能力，但农民工返乡的就业压力大，微轿的乡间客运等也是更进一步拓宽就业门路。

　　二、建立鼓励汽车消费的政策和税费体系

　　1. 鼓励汽车消费政策一百年不动摇

　　私车普及实中国最不稳定的政策之一，稳定消费信心是刺激消费的首要任务。

　　私车普及令人又爱又恨，成为实现不同目标的共同对象。在交通拥堵、治理污染时， 限制小汽车是首当其冲的考虑，甚至北京准备出台限制上牌政策。短期内忽然政策转向，在经济不景气时又鼓励人们购车，汽车产业政策左右摇摆的速度较快。消费者没有很高的政策觉悟，因此跟进较慢。

　　促进私车普及，让更多消费者的购车消费需要的是信心，尤其是对汽车消费的长久预期。同时各项配套政策也要同步保证消费信心的树立。

　　2. 明确较长短结合的汽车普及线路

　　汽车产业政策需要长短结合，确立新能源车的发展方向和近期私车普及的主力引导车型线路图。

　　1951年设立轻四轮法时，日本的汽车产业还很弱小，汽车价格高到只有一部分富裕阶层才能买得起。在这种背景下，政府提出了让更多的老百姓开上车的构想，并寻求汽车厂家的帮助。最主要目的就是为了“提供需要车的人们可以在最小的负担下养得起的汽车”，也就是所谓的国民车。因此 “轻四轮车”可以享受如此多的优惠。目前中国部分城市以效率为优先，其无法改变税收，因此改变购车门槛，让更多的人买不起车。车越少、用车成本越低，社会效率也就越高。这是前期发展经济抑制消费的典型思路。

　　目前需要明确近期的私车普及的产品方向性政策，让质优价廉的国民车尽早出现。

　　明确小排量的产品定义，让汽车企业的规划和研发尽早确立明确的方向，齐心协力为共同的目标努力。

　　3. 建立合理的汽车消费税费体系。降低养车成本，引导私车使用的合理方向

　　目前阻碍大众消费的主要还是保有车辆的固定成本偏高。目前的中低端的车辆价格相对稳定，与国际接轨基本到位，因此消费者的主要购车阻碍在于高额的各项固定成本。近几年出台的交强险、贷款道路建设费、车辆排污费等新概念税费较多，这对刺激私车普及的压力很大。即使养路费取消后，部分城市养一辆车的固定缴费仍在300元-500元/月，是轿车入门级家庭收入10%左右，加上油费等用车成本，导致买车热情严重受挫。

　　目前很多潜在的消费群体处于购车临界点左右，这些消费群体大都是保持勤俭的传统习惯，因为养车不合算等因素而不购车。降低保有成本和针对性的刺激会有较好的效果。同时刺激车辆更新的优惠补贴等措施也是节能减排的重要途径。

　　调整车辆停车、通行的收费制度，促进用车需求的释放。加快取消等级公路的收费，让更多的消费者形成驾车出游的休闲模式。免除大型购物场所等的停车收费制度，鼓励消费者形成固定的驾车购物习惯，这对于车辆普及的引导效果明显。

　　三、有效支持小排量

　　1. 明确小排量车的概念

　　要想改变目前的轿车消费结构，实现汽车工业的可持续性发展，小排量车发展是当务之急，国家必须建立市场导向的政策机制。这种机制面向政府、生产企业和消费者，都要有约束力。而目前的政策核心是建立小排量车标准。

　　建立小排量车的标准是发展小排量车的重要基础性工作，没有标准就没有对应的导向性激励机制，发展小排量车也就无从谈起。

　　小排量车的标准可谓一波三折，前期的小排量车标准的概念也曾被前提起，但没有了结果。1升以下是微型车，1.6升是中级车的主流排量。前期发改委建议的小排量车标准是1.3升以下，车长4米以内，但没有宽度和高度的标准。乘联会当时建议明确宽度和高度的标准，否则1.3升涡轮增压的跑车也都是被鼓励的小排量车了。

　　此次微客下乡也提出1.3升得概念，这就是国家的标准暗示，但不明确标准。标准不明确，尤其是长、宽、高等设计指标不明确，企业的研发新品等就难以有效推进小排量化。

　　2. 消费税实施排量差异化优惠，鼓励小排量

　　对1.6升车型的购买鼓励措施必然带来消费者购买力的有效释放，导致1.6升市场急剧膨胀。这样使厂家必须跟随市场变化，产品排量结构调整和新品投放速度加快，有利于汽车普及和中大型的排量降低。

　　但这次以1.6升为分界点导致低端需求上移，结构出现问题。很多原打算购买1.3升以下小排量消费群体转购1.5-1.6升的车型，进而享受最大的政策优惠利益。这与节能减排政策似乎并不一致。

　　此次购置税减税政策对1升以下小排量促进较小。国家此次并没有有效支持1升以下微型车型发展，这样没有有效降低入门的门槛，不利于汽车普及和更多群体购车，政策效果打折。

　　购置税政策需要分层次推进。下次调整购置税的优惠政策应对微车和小排量更加优惠，实施分排量的级差税率优惠政策。

　　3. 推动产业重组实现优势资源的有效组合

　　市场低迷为重组创造良好条件。汽车行业的发展就是一个“大鱼吃小鱼”、不断兼并的历史，这也是追求规模效应和市场优势的必然趋势。09年的市场低迷和养路费等地方保护的消除对弱势企业生存带来严峻压力，也为兼并重组带来机遇。行业不景气时，汽车企业的规模双刃剑导致自身亏损也是很快达到惊人水平，美国三大集团和日系企业的亏损就是例证。从国有资产保值角度讲，尽早推动重组的损失最小。

　　合资企业不是兼并重组的主体。乘用车合资企业之间竞争主要是跨国公司之间的竞争，由于跨国公司之间在产品、管理水平相当，因而竞争相对平稳，合资企业间的兼并很难发生。

　　汽车集团兼并意义重大。以股权方式的兼并重组是组合各种资源的有效方式，尤其是以汽车集团为主体的重组将带动产业链的有效整合。依托大型汽车集团，对其他小汽车集团或独立车企进行重组，这可能是最佳的资源整合方法。集团的整合带来相关零部件企业的资源有效整合。被重组企业的部分零部件核心资源和基地利用都会盘活资产、减少大量投资。同时国有大集团对旗下合资企业有一定控制力，零部件体系整合后的规模化效果很很明显。一汽与天汽的并购重组、上汽与南汽的兼并重组都是极好的成功案例。以三大集团为核心的兼并重组有很强的现实意义。

　　但客观的讲，中国汽车大集团的真正自己的家当不多，由此形成的核心竞争力和企业文化等也不完整，部分地方汽车集团最大特点就是有钱，因此兼并重组仍存在一定风险。

　　四、改善自主品牌生存环境

　　1. 推动公车采购自主品牌的制度化进程

　　A、明确自主品牌的概念

　　没有自主品牌的准确定义就无法有效推进自主品牌的合理支持。实际上大家对自主品牌的理解基本相同。但因为国家对合资厂家未来发展的策略考虑，自主品牌的范围可能越来越大。因此可以推出广义自主品牌和纯自主品牌等分层概念。否则可能自主品牌都明白，但都说不清。

　　上面政府回复告知书就是我要求获取自主品牌政府采购信息的回复。其回复很客观。关键是自主品牌的概念不清晰，很多政府部门也无能为力。

　　因此我们希望工信部能够协调各部门明确自主品牌的概念。

　　B、及时公布公务用车采购的状态

　　政府官员用车具有极强的社会消费导向作用。中大型车的需求虽然以商务用车为主，但政府公务用车的风向标意义重大。公布政府车辆采购信息可以采取多种角度，这样即保证国家机构变化等的机密信息，也能有一定的社会示范意义。

　　因此我们希望工信部能够推动自主品牌政府采购的信息公开化。这可能为难一些，但很有意义。

　　C、建议明确政府采购自主品牌的比例及未来推进计划

　　“政府明确采购自主品牌的比例及未来推进计划”，其目的是合理控制合资品牌的独立化倾向，并有效支持自主品牌企业的发展。

　　政府机关决定自己部门和体系购买产品的权力应该是不容置疑的，同时采购支持也是很多国家的正常做法。虽然合资企业也是纳税人，但购买合资企业的洋品牌产品的品牌溢价并不属于合资企业。因此因鼓励合资企业的自主品牌进程，这对于合资企业的股权长久稳定意义重大。汽车零部件企业的产业安全危机不能在整车企业重演。

　　保障合资企业股权稳定的模式就是法律加经济手段。比如规定2010年自主品牌政府采购汽车比例不得低于自主品牌的市场份额，大约是50%，其中轿车等应不低于30%，这也就是政府的对自主品牌的支持态度达到普通消费者的觉悟，要求并不高，未来政府采购自主品牌车辆每年以10%的比例增长，最终保证5-10年内的政府采购自主品牌的比例达到80%以上。这样国际跨国集团中就有一部分必须推出合资企业的自主品牌中高档车型，以占据相对其他跨国集团的优势市场份额。目前广本已经推出理念的自主品牌，这样就对丰田和大众等造成利润压力和品牌损失。而且未来的跨国集团中国整车企业独资化的倾向必然要考虑政府采购的损失。世界危机下的中国乘用车市场是世界的焦点和热土。政府的政策必须鲜明，否则汽车行业也就不稳定，国家控制力也要下降。

　　明确政府采购自主品牌的比例也为目前的自主品牌企业创造一个合理的新的市场空间，以利于提升品牌和产品技术档次。

　　政府采购自主品牌的政策态度鲜明、线路明确，将既有效的支持纯自主品牌的发展，又确保合资企业的自主品牌进程和长久稳定。

　　因此我们希望工信部能够推动自主品牌概念的定义，推动政府采购自主品牌轿车的数量比例数字化，并以制度化规范，并逐年推进，确保汽车行业长期稳定健康发展。

　　五、扩大新能源车优惠面

　　新能源车的发展是振兴汽车工业、确保未来中国汽车技术实现世界领先地位的核心竞争力，而且是节能减排的重要突破口。

　　目前的新能源车补贴政策力度大、适应面窄，把普通消费者排挤在外，这样根本无法实现电动车、混合动力等的产业化。要想新能源车的世界竞争力较强，快速实现产业化是必由之路，未来三年电动车、混合动力车必须达到三十万以上的规模才能形成规模效益和竞争力。实现这个目标必须确保新能源车补贴政策面向私人消费群体，而且力度较大，否则就是纸上谈兵。

　　因此我们希望工信部能够推动制定面向普通消费者的新能源车补贴政策。