一个中国记者看底特律的衰败 大未必好

　　规模大的汽车企业一定比规模小的好吗？在中国汽车产业发展历程中，这个伪命题一度被认为是真实的，直到今天，依然有着很大的市场。世界汽车业的历史已一再证明：片面追求规模，并不能保证汽车企业成功；在竞争中占优势的企业，规模在许多时候都没有对手大。

　　1913年，在应用了大规模流水线作业方式后，福特汽车公司的生产量和销售量大幅提高，震惊世界。1914年，约有1.3万名员工的福特公司，共生产出26.772万辆汽车，而其他未实施流水线作业的企业，用近6.6万名工人造出28.6779万辆汽车。规模效益使T型车的售价不断降低：1908年，它的售价是850美元。到了1914年，它成为美国市场上唯一售价低于500美元的车型。到了1922年，最低配置的T型车价格只有269美元。

　　规模一度给福特公司带来巨大的经济效益：T型车的成本迅速降低，它也依靠物美价廉、维护成本低的特点迅速成为美国人的宠儿。在1908年～1924年间，没有什么车能和T型车竞争，因为它实在是太便宜了，而且还在不停刷新自己创下的最低价纪录。

　　就在福特公司依靠规模效益独占低端汽车市场的时候，片面追求规模的副作用也开始显现。为了追求规模效益，该公司拒绝为客户提供多种样式的汽车，这使其竞争力不断下降，进而导致单车利润持续下降。1924年，虽然产销量远不及福特公司，但通用汽车公司的利润已超过福特。

　　当通用公司依靠丰富的产品型谱、多变的营销策略打败福特公司，成为世界汽车业霸主后，该公司也一度成为规模经济的受益者。数百万辆的年产量使其单车成本大大低于福特和克莱斯勒，接近50％的市场占有率也使美国消费者习惯于购买该公司产品。

　　随后我们看到的却是在日本、欧洲汽车公司的冲击下，通用应对失措，屡屡推出不适应市场需求的产品，最终在竞争中处于下风。不仅如此，1986年时，规模不及通用的福特也实现了反超。这一年，后者的净利润为33亿美元，前者仅为29亿美元。

　　在20世纪80年代中期至本世纪初的汽车业跨国并购潮中，通用、福特、奔驰等企业，都力图通过并购获得更好的规模效益，以求在未来的竞争中胜出。现在，这些公司已陆续出售先前并购的企业，缩小规模。与之相对的，反倒是丰田、本田等没有进行大规模并购的“保守主义者”的日子要远好过上述“弄潮儿”。

　　2008年的情况再次证明了这一点。去年，丰田的得失颇值得玩味。在经过71年的努力后，丰田汽车公司终于实现了创始人丰田喜一郎提出的“成为世界第一大汽车公司”的目标，与此同时，该公司也出现历史上首次亏损。与此相对的是，汽车年销量不及丰田一半的本田汽车公司却依然维持盈利状态。

　　国际经验反复证明，在汽车企业的实力与规模效益之间，并不是任何时候都存在着正比例关系。可是，中国汽车行业的主管部门却依然片面地看待规模效益，热衷于推进大型汽车集团实施兼并重组，要“形成2～3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团”。

　　国内的经验如何呢？

　　10年前，关于自主开发的主流意见就是强调规模。这种意见认为只有具备了年产销百万辆整车的能力，才能自主研发轿车。因此，当奇瑞、吉利、华晨、哈飞等现阶段的自主品牌轿车企业主力军当年开始其奋斗之旅时，主政者中并无多少喝彩。

　　10年过去后，上述企业已用市场业绩证明，自主品牌轿车企业是可以从零开始、从无到有地发展自主品牌轿车的。反倒是某些曾经的规模企业、自豪的“国家队”慢慢地落伍了。在事实面前，国家有关部门应该站在科学发展观的角度，再一次冷静思考一下规模与效益之间的辩证关系，找准政策着力点。