凯迪拉克CTS-V 世上最快的量产V8四门车

　　0-60mph3.9秒，安全极速281km/h，7分59秒32跑完德国Nürburgring赛道！凯迪拉克CTS-V受惠于与雪佛兰克尔维特LS同系列的6.2升LSA机械增压V8引擎，可输出最大马力556hp，峰值扭力747Nm，而这一具空前强大引擎，已经植入全新CTS-V并正式登陆中国。

　　四门版的克尔维特

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　　美国车素以“大而笨”著称，技术上与德国车相比毫无优势，但美国人在打造高性能车总有自己一套哲学，看似平凡无奇的车型，但性能却吓退不少欧洲名门跑车。

　　例如雪佛兰克尔维特C6R，装备一副LS7 6.2L V8机械增压引擎，采用老旧的OHV气门设计，不仅动力有着压倒性的优势，而且赛车式的底盘设计令其操控性能总是跑在很多V12跑车前面。

在FIA GT的最高级的GT1组别，克尔维特C6R速度甚至比昂贵的玛莎拉蒂MC12，阿斯顿•马丁DB9还要快，以致越来越多车队开始转用廉价的C6R。

　　克尔维特绝对是平民的法拉利，因为它的身价与法拉利相差甚远，而做工细节上了有差距，但这辆“粗糙”的跑车却能经常跑赢法拉利。GT赛车则每一款车的造型都不一样，而且飞驰起来的动态和引擎的声音也有很大不同：玛莎拉蒂MC12高转速的V12引擎像喷气机引擎一样惊人，其弯道速度也同样惊人，任何时刻都令人激动；阿斯顿•马丁的引擎声音则稍为优雅，但同样快得让人受不了；最特别的是C5R、C6R的引擎，V8长冲程的设计令声音特别低沉，欣赏的会认为具有男人魅力，不欣赏的可能会认为它和拖拉机一样粗糙。

　　如果说克尔维特C6R是最快的量产超级跑车之一，那么凯迪拉克CTS-V就可以说是四门版的克尔维特C6R！如同宝马M、奔驰AMG高性能部门一样，凯迪拉克启动了高性能系列车型的研发工作，团队以代表速度（Velocity）、胜利（Victory）和征服（Vanquishment）的“V”作为徽记。CTS-V同样采用C6R的6.2L V8机械增压怪兽，最大输出功率可达408kw，峰值扭矩达到747Nm/3800rpm，成为动力最强的四门量产轿车。CTS-V不是直路狂，它向人证明了其底盘绝对是赛车级的水平，功夫比欧洲对手有过之而无不及，而且通用应用主动电磁感应悬挂系统(MRC)，比法拉利599GTB之流还要早。

　　先进的设计不一定最有效

　　 OHC即是凸轮轴顶置，现在技术先进的主流引擎都采用DOHC（双顶置凸轮轴）形式，每缸四气门是肯定要有的；如果你还用SOHC（单顶置凸轮轴），一般都不好意思宣传，加上还是每缸2气门，那肯定被贬为技术落后。

　　但有没有听说过OHV？OHV是比较传统和古老式气门结构，驱动气门的凸轮轴在引擎下面，依靠长长的顶杆推动气门。这种老掉牙的设计一般只用在卡车上，老美的SUV和皮卡就经常采用，而通用则是非常喜欢OHV。令你不敢相信的是，动力输出最强大的CTS-V这副LSA和克尔维特的LS7都是几乎相同设计的6.2L V8机械增压引擎，它们都是采用OHV和每缸两气门设计！

　　 这是落后吗？但如果真是落后LSA它就没法如此强悍，要说清楚这个问题，我们还得从气门谈起。引擎相当于一个空气压缩机，决定它的动力两个指标——功率和扭力，完全是看它在单位时间内吸入了多少空气。功率是一个计算出来的数值，单位时间内做功的大小，因此不管引擎每次进气冲程吸入多少气体，但如果引擎转速够快，在一定时间内吸入的气体总量比较大，引擎最终输出的功率就大。但扭力就不一样，可以理解为它是引擎气缸每一次点火做功输出的力的大小，因此扭力的大小差不多就决定于每一次进入冲程能吸入多少空气。而气门就是决定气缸进气量的部件。

　　最简单的想法，把气门做得大一点，让进气的面积增加就可以了。但气门是连接气缸的，两个气门加起来的横截面积不能大于气缸的直径，于是2个气门的面积，是没有4个小面积气门的总面积来得大，这就是为什么4气门比2气门要先进的原因。而另一个增加气门进气量的方法，就是采用气门升程技术，让气门抬起高一点，进气量就大一点。但事情总要分两方面来看，技术上越先进，等于结构上也越复杂，为了保证引擎的耐用性和降低成本，在材料和设计上也会限制许多。对于都是采用普通材料和设计标准的普通引擎，新技术是会带来不错的效果；但对于高性能的引擎，如果采用成熟设计，而在材料和设计上下功夫，就能突破传统设计对性能的限制，同样也能达不错的效果。通用坚持使用LSA V8 OHV引擎的设计原意就在于此。

　　通用的LS引擎长期沉迷OHV

　　 DOHC就意味着每列气缸需要两支凸轮轴，而V型气缸引擎就需要4支凸轮轴，结构将变得非常复杂，如果是大众的W型引擎，就需要8支凸轮轴。当要提升引擎的性能时，凸轮轴就必须要做得更结实耐用，这将会增加不少重量，而且磨擦带来的损耗将会增加许多。如大众W型引擎虽然其结构非常紧凑，但因为结构比V型引擎复杂，所以升功率不高，动力输出相比同排量V型引擎并不出色，特别是低转扭力不足。但对于OHV引擎来说就简单得多，因为它只需要一支中置在引擎气缸底部的凸轮轴，结构相对简单，就可以减轻重量的同时采用特殊的设计。

　　对于OHV来说，比DOHC引擎增加了推杆的重量，还要保证推杆的强度，因此缩短推杆的长度是设计的关键。LS引擎采用的是大缸径、短行程的设计，行程的减小意味着更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻引擎的重量，也大大缩短推杆的长度。另一方面，大气缸的设计，由于气缸的直径增大，即使是采用简单的2气门设计，仍能应付高强度的进气需要，而且2气门在低转速时的空气流动效率通常比4气门好很多，因为前者有更多的旋转气流（平行于汽缸中心线的气流）和翻滚气流（垂直于汽缸中心线的气流）。为了进一步缩短推杆的长度，LS引擎采用加大凸轮轴的做法，这样也令气门抬升的高度更大，进气量更充足。

　　原本不善高转速的OHV引擎，经这样特殊设计后，因体积、重量相对减小，结构简单冲程短，反而克服了转速不高的困扰，转速的提高也令引擎的功率大大提升，而OHV大气缸天生的扭力大的优点仍然保留。但与主流的OHC引擎相比，OHV的升功率仍然不高，因此通用的LS系列OHV引擎一直在靠增大排量的手段获得性能提升，以克尔维特Z51装备的LS2引擎为例，这是一副GM第四代Smallblock OHV V8家族的成员，排量5升，功率400hp。但即使是这样，LS2引擎的重量却能控制在185kg以下，这远远要比主流的OHC V8引擎要轻得多，同级别排量在4-4.6升之间的DOHC V8通常在200kg以上，因此LS引擎在“功率密度”上是要远远胜出。

　　MRC电磁悬挂

　　著名的MRC主动电磁悬挂是CTS-V的精髓，它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。CTS-V已经不是第一辆装备MRC悬挂的凯迪拉克，但在接近赛车级别的高性能车上使用MRC，说明这种悬挂技术已经非常可靠，经得起赛道的考验。因为电磁系统结构简单，不会出会液压系统渗流等故障。装备MRC的CTS-V，最擅长的是高速通过不平公路，当你等待着剧烈震荡到来的时候，悬挂却一一把凹凸荡平，而在激烈过弯时悬挂到很好的控制倾侧。在舒适与操控的两难中，MRC主动悬挂系统平提供了一个最两全的解决方法。

　　除此之外，在CTS-V上还实现了MRC的运动模式和巡航驾驶模式。驾驶员可以通过调节中控台上的按键来切换不同的驾乘感受。运动模式能够使驾驶者获得准确的路感和快速的驾驶响应；巡航模式则更平稳、更舒适，适合普通城市和高速路段的驾驶感受。

　　德国Nürburgring赛道

　　 德国Nürburgring赛道是全世界车迷朝圣的地方，它是世界上最著名，也是最好的赛道！与一般专为F1比赛设计，赛道周围坐满观众，全长只有几公里的标准赛道不同，Nürburgring建立在德国巴伐利亚山脉的层峦叠嶂中，它在艾费尔（Eifel）高原上蜿蜒前进，长达22.8公里的赛道随山势起伏，路面垂直落差高达300米；而多达172处的弯道。赛道之所以如此吸引人，因为它集中了所有其它赛道的特点，包括考验操控性能的连续慢弯，考验车身平衡的飞跳，底盘强度的上下落差，无数大直路尾需要大力刹车，时速可以超过300km/h的连续高速弯，更有全长几公里的大直路让你考验车辆的极速和动力！Nürburgring成为全球汽车厂商用作测试高性能车型的最终测试赛道，低于８分钟的圈速时间更被世界车坛公认为“超级跑车”的标准。

　　Nürburgring赛道上部分车型的成绩单

　　●保时捷是赛道记录的常客

　　●奔驰超跑SLR的成绩是7分40秒

　　●新一代宝马M3（E92）的成绩是8分05秒

　　●奥迪R8的成绩是8分04秒

　　●卡雷拉GT的成绩是7分28秒

　　●最快量产车（两门跑车）：雪佛兰克尔维特ZR1，成绩是7分26.4秒

　　● 2009款凯迪拉克CTS-V，由CTS-V的首席工程师，著名赛车手John Heinricy先生驾驶，以7分59秒32的成绩打破了多年来量产四门轿车无法超越的8分钟魔咒。

　　CTS-V这副6.2升LSA发动机，不仅体积较小，动力输出也较兄弟车型的LS3和LS7引擎更为亮眼——当引擎转速2800rpm时，便可输出90％最大扭力，这又是OHV的优势。LSA是以克尔维特的LS9引擎为基础全新调校而成的，为了提供更强劲的动力， LSA引擎装备了GM集团研发最新中冷器的第六代Eaton Gen机械增压器（最大增压值0.62 bar）。

　　在引擎的带动下，增压器内的160度四叶转子能够一刻不停地为气缸注入23472克gms/h的空气，从而令CTS-V获得额外的相当于1.9L排量的动力提升。机械增压器设计紧凑，可以轻易“塞入”到90度夹角V形气缸组内原来进气歧管的位置。而为了帮助压缩空气进一步冷却，LSA将单块中冷器连接在一个独立冷却回路上方，从而提高了进入燃烧室空气的含氧量。

　　最后，机械增压器的气路非常短，这就意味着扭矩增加非常快，响应速度甚至超过同排气量的自然吸气式引擎。LSA引擎对于油门的反应十分灵敏，它可以轻而易举地飙升到6000rpm，并且在6100rpm时达到额定输出功率556hp。