重庆CNG双燃料汽车加气难引发广泛热议

　　拥抱新能源，我们准备好了吗？

　　1月14日，国务院常务会议原则通过汽车产业调整振兴规划，着重提出要实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

　　汽车界一片欢腾。业内人士认为，国务院这一决定为中国在新能源汽车领域走在世界前列，形成自己的竞争优势奠定了坚实基础。还有人预测到2025年，我国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50％左右，而新能源汽车将迅猛发展。政策出台了，新能源车上市了，目标也有了，可我们真的做好拥抱新能源车的准备了吗？往往理想是美好的，现实却并非如此……

　　2008年7月以来，重庆市民对CNG双燃料车这一新能源车又爱又恨。重庆渝北区居民冉星先生告诉记者，自己现在整天跑去4S店交涉退车。当时花8万元左右购这辆利远景双燃料汽车，目的就是为节约使用成本，但买来后才发现没法办理加气证。“不能加气，空有一辆车做啥子嘛？如果不能退，那我不是搬起石头砸自己的脚。”冉星抱怨说。而在重庆像冉先生这样“搬起石头砸自己的脚”的车主并非少数，无奈之下，纷纷提出要求退车。

　　“退车已经成为我们经销商最头疼的问题。”据重庆百事达汽销公司一位负责人反映，这些天，消费者聚集在经销商店门口要求退车的人越来越多。“我们的双燃料车已经上了国家发改委的目录，国家都允许卖，为什么在重庆市却不能用？”

　　去年7月初，重庆市几个政府部门联合出台《关于缓解运营车辆加气难的公告》，要求自7月开始暂停私家车自行改装使用压缩天然气（CNG），同时也对厂家生产的双燃料车停止办理加气证。这个“暂停”迄今为止还是现在进行时，由此在重庆市引发了一股“退车潮”。

　　“退车只是其中的极端表现，更深层的困局是车商已经扛不住了。”重庆金都汽车吉利4S店的销售经理蹇润告诉记者，因为加气难而导致双燃料车市场急剧恶化，不少经销商已经处在破产边缘。“一个4S店的投资一般总在3000万元以上，在当前金融危机的严峻形势下，如果国家支持的双燃料车在重庆受到严格限制，对经销商无疑是雪上加霜。如果不尽快解决这个问题，矛盾可能会越加激化。”重庆汽车商业协会秘书长周锦很焦急。

　　CNG双燃料车的昔日辉煌

　　CNG双燃料汽车，即利用压缩天然气作能源之一驱动的汽车，它在重工业城市重庆格外吃香。

　　力帆汽车4S店销售人员介绍，力帆520双燃料汽车每公里燃气成本只有0.12元，大大降低了消费者的用车成本，65L容量的气瓶一次加满后能免除排队加气的困扰，使其在重庆、四川等天然气资源丰富的地区大受欢迎。

　　曾经痴迷CNG双燃料车的李先生给记者算了一笔账：使用双燃料汽车一天的燃气成本近60元，而使用汽油的成本为200元。天然气大大降低了用车成本，给消费者带来很大实惠。

　　去年上半年汽柴油价格疯长，不少车主便纷纷将汽油车改装为“汽油—压缩天然气两用燃料”，或直接购买天然气车，使重庆市的天然气汽车数量一下子增加了许多。有的改装厂说,自油价上涨以来，来改装的私家车和单位用车比平时几乎多了近两倍，如渝北和九龙坡区两家大型改装厂平均一天改装小车达20多辆。

　　谈起当时的情景，金都汽车吉利4S店的销售经理蹇润很是兴奋，他说，去年上半年双燃料车在重庆频频断货，经销商只得四处寻找货源。“有客户常常一进店就问有没有双燃料的车，公司一次订了42台远舰车，订单早就积累了30多张。这批车中午到店，下午就有两个客户来把车提走了。”

　　比亚迪重庆隆源4S店总经理刘军也说：“那时候我们店里已经积累了70多辆双燃料比亚迪F3的客户，但由于F3须完成欧2改欧3，迟迟无法从厂家拿货，心里真是焦急。”

　　不仅价格实惠，双燃料汽车在减少尾气排放上也存在很大优势。据资料显示，同样排量的汽车，使用天然气比使用汽油降低25%以上的二氧化碳排放，因而更加清洁环保。

　　而政府方面，早在1999年，重庆市“政府挂帅”不遗余力推广经济实惠又环保的CNG双燃料车，要把重庆打造成“天然气汽车之都”。为鼓励消费者使用双燃料车，曾出台了“减免养路费”等一系列措施。如今CNG用气已成为该城市天然气消费结构中增长最多的类型，近些年平均每年保持20%以上的增长，重庆市街头95%的公交车均是CNG，出租车和许多私家车也都把天然气作为汽车的主要燃料。全市还拥有25家CNG汽车改装厂、8家维修厂，CNG汽车及加气站关键零部件生产企业达十多家。

　　缺气少站，“天然气汽车之都”的尴尬

　　CNG双燃料车在重庆如此炙手可热，而且推广CNG双燃料车更是一件有利于节能环保的大好事，政府为何对一直宠爱有加的新能源车突然叫停？

　　重庆市交委副主任梁培军在公告发布后的新闻发布会上解释说，主要是由于供求存在矛盾。据梁培军介绍，供应与需求需要有一个平衡。重庆的社会车辆包括私家车和有些公车改的CNG，前几年曾得到政府的支持，加上由于油价和气价不平衡，市内便出现大量改装CNG汽车。到目前为止，重庆市内运行的CNG汽车总量已达5万辆左右，导致天然气总量供应跟不上市场需求，因而给目前加气带来一定困难。

　　众所周知，重庆是我国天然气主产区，为何供气如此紧张？诚然，位于四川盆地东南部的重庆拥有全国天然气储量的1/4，重庆气田年生产天然气50亿立方米。按照天然气储量及目前和规划的开采能力，重庆地区天然气的服务年限可达50年以上。但是，由于西气东输、计划调配等原因，每年的西南油气田与重庆市签订的合同供气量仅能达到设计供气能力的一半左右。国家给的配额根本不能满足重庆市“井喷”的CNG市场。从2004年年初开始，重庆市加气站屡屡出现严重的CNG用气供需矛盾。

　　除了供气不足，车多站少也是关键问题。重庆市政府副秘书长崔坚加说，重庆的加气站从2004年的2个发展到今天的主城核心区36个。即便如此，加气站建设速度还是跟不上CNC车辆发展的速度。此外，有些加气站自身加气能力不足。如果正处于管线末端，在用气高峰时供气压力低，影响了加气站进站压力，设备就不能正常运行。据加气站的工作人员介绍：“由于气压不够，加气站通常只能开一半的机器。”很多油改气的私家车主都开始抱怨：“油改气后，加气花的时间至少是加油的10倍以上。

　　梁培生表示，随着天然气供应量的缓解、主城加气站建立和合理布局之后将适时进行解限。“在条件具备的时候，我们仍然会打开改装CNG的大门。” 出自政府部门的这席话，使一些人感到放心了。

　　许多经销商在公告出台后也表示：“夏季高温天气时，为了保证公共汽车和出租车的天然气供应，限制私车加气的量及时间，这完全是出于公益角度考虑，对这样的措施我们能够理解。”他们预计到9月或10月，就会对私家车放行加气证，这样购买双燃料车的车主可以先烧几个月的汽油，等磨合期过了再加气也不晚。

　　然而，他们的预期并未成为现实，限制性规定出台了半年多却仍无解禁的迹象，无论经销商还是车主都有点沉不住气了。在此同时，连禁令范围之外的出租车司机也开始怨言四起，原因是排队加气，等候的时间实在太长。

　　“既然国家鼓励双燃料车发展，各个企业也都投入了大量的资源，地方政府就更没理由阻碍其发展了。”重庆市汽车商业协会秘书长周锦认为，双燃料车上国家倡导的节能环保车，是上了国家生产目录的，出厂时本来就具有国家质检部门认可的车辆合格证和气瓶登记使用证，因此，双燃料车不应受到额外加气证的限制。建议政府一是给已经出售的原装双燃料车补办加气证；二是原装双燃料车在新车上户就同时办理加气证，为车市提供公平、公正的环境消除不安定因素，促进重庆车市的健康发展。

　　但是，在供求矛盾严重的情况下，政府只能利用“有形之手”来抑制部分需求，公交优先，首先保障公共利益。梁培军表示在这种情况下，政府考虑应该首先满足公共交通的需要，对社会车辆改装CNG作出暂时限制的规定则完全是不得已。

　　今年开始，石油部门在四川、重庆的开采能力会大幅度增加。只有真正从源头增加供应，油气矛盾才能从根本上缓解。

　　重庆市经委主任吴冰2008年接受媒体采访时说：“重庆市今年主城区已新投运3座加气站，本月争取投运3座，年底前再投运4座，力争今年新投10座加气站，新增加气能力25万立方米/天。”同时又强调：这10座加气站今年投放之后肯定对加气能力会大大提高。但大家一定要注意的是加气站对总的供应能力没有什么帮助，只是减少车辆分流。

　　而从最新的情况来看，重庆CNG又燃料车加气难的尴尬处境的确已经有所改善。新建的加气站在很大程度上提高了加气效率，此前一辆出租车至少需要20分钟才能加满，而现在只需要2至3分钟即可。这当然还利益于另外一个利好的因素，重庆市增加了天然气的供应配额，气压较之前大大增强。不过，即便条件已经大大改善，也只能部分解决运营车辆的加气难问题，私家车仍然未被解禁。

　　缺基建，中国新能源之殇

　　而舞着大旗推广新能源车又在现实中处处碰壁的不止重庆。

　　同样是天然气生产富足地，四川绵阳为了缓解“气紧”状况，CNG双燃料车分单双号出行。在眉山城区，双燃料车也要求分批错开高峰加气。

　　杭州市有700多辆出租车进行了“油改气”，在用的只有600辆左右。杭州市总共有7000辆出租车，天然气车所占比例不过1/10。

　　又一座新能源已实现规模化商业运营的城市——上海，原本政府力捧的CNG公交车被打入“冷宫”，始终只是281辆；4座加气站仅有的被强制拆迁，价格昂贵的进口设备几近报废。

　　1999年至今，CNG双燃料汽车已经走过近十年的历程。毫无疑问，CNG已是目前中国最市场化、推广力度最强的新能源车。而且经济实惠，自行改装一辆双燃料车，几千块钱即可搞定。发展条件如此优良所处境地尚且如此，何况其他原本废材费力、底气不足的新能源车？

　　对节能减排的新能源汽车，各地政府工作报告言必称重视，在媒体报道中更是频频曝光，政府出台的扶持政策也层出不穷。2004版的《汽车产业发展政策》中，所涉及的技术政策就开始强调节能和环保，新能源汽车成为中国汽车业关注的热点。到了2007年12月18日，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。那年，国家发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》，明文说明将从消费环节、生产环节、税收政策等方面给予扶持。2009年2月5日，财政部公布其和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，节油率在40%以上的混合动力汽车，补助5万元/辆，还要在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

　　然而，新能源汽车的市场反应却并不理想：“新能源汽车价格比同级别汽油引擎车型贵了很多，维修养护的成本也会升高，不像传统汽车那样便于修理……”国家信息中心资源部副主任徐长明也坦承，推广试点有一定的示范意义，但作用不大。政府补贴的幅度与新能源车产业化所需要的力度存在差距，总量也只有万余辆，还达不到推动新能源车发展的力度。

　　另外，目前中国已初步形成以“西气东输、海气登陆、海外进口、液化天然气”四个气源为主体的天然气发展框架。中石油、中石化等企业一直在实施“西气东输”计划，而不是让西部地区独享。因此，重庆、四川这样的产气大户成为“受气包”，也在情理之中。

　　石油日益稀少是不争的事实，环境严重污染也生生摆在眼前，推广新能源汽车便成为一条必由之路。科技部部长万钢在“2008（首届）中国绿色能源汽车发展高峰论坛”首次给出了新能源汽车发展的明确目标：希望通过各方努力，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。以按届时汽车年产辆为1000万辆算，我国新能源汽车要达到年产100万辆的规模。发展新能源车，是当务之急。但拥抱新能源汽车，我们是否已经作好了准备呢？

　　去年12月15日粉墨登场的比亚迪F3DM，雷声大雨点小，至今未听说谁家购买了这个国产“双卡双待”。据说其现在仅有的比亚迪F3DM80辆订单都来自比亚迪大本营深圳。不买新能源车，价格高、技术不成熟是原因，但最主要的是缺少基础设施。没有基础设施，电动车无处加电，市场从何谈起？目前全国仅有2个加电站，难道加个电还要绕半个中国？巧妇难为无米之炊，媒体宣传得再好最后也是竹篮打水而已。这一点，厂家也心知肚明，因此王传福公开宣称，他们并不指望比亚迪F3DM赚钱，推出这款车无非是给比亚迪挣点声誉分。

　　所幸的是近日汽车产业振兴规划具体措施渐渐浮出水面。政府将鼓励县级市以上各级政府部门使用新能源汽车，未来三年内，政府将会出资100亿元人民币支持新能源汽车的发展、技术革新和专用零部件的研发，即每年投入33亿元。在《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，我们欣喜地看到新能源汽车基建的明天指日可待：中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。不久前，重庆燃气集团在头塘储配站兴建的重庆市第一座CNG加气母站建成并正式投入试运，这种加气站方式将被推广，缓解“加气难”问题。相信当加电站、加气站等新能源汽车基础设施网络完善的那天，就是中国新能源汽车雨过天晴之时。