前不久在珠海国际赛车场，低调战神凯迪拉克CTS-V与其兄弟CTS上演了一幕激动人心的“兄弟连”——在一队全新CTS的簇拥下，银色的CTS-V领衔登场，宛若花团锦簇中一道炫目的银光。
新CTS-V作为新一代高性能豪华运动轿车，也是目前世界上综合性能最强的四门V8轿车，对玩家们来说，其110万元的价格相比性能表现来说实属厚道，不过对于大部分无缘CTS-V的消费者而言，目前国内在售的凯迪拉克新CTS倒也是个不错的选择。
这款售价38-58万元的新CTS，在造型上似乎与新CTS-V相差无几，名称上更是一字之差，两款车究竟有什么渊源和各自的特点，我们不妨先从最容易辨别的外观来看——
凯迪拉克新CTS是2008年3月上市的一款入门级豪华运动轿车，凭借着时尚的外型、极富运动气质的线条以及钻石切割的美感和质感，连续两年赢得了全球年度车型大奖，并在全球范围内迅速积累起大批膜拜CTS的年轻粉丝，也显示出凯迪拉克品牌年轻化的成果。
而凯迪拉克新CTS-V则是凯迪拉克高性能团队对新CTS进行脱胎换骨式高性能化改造的结晶。除了保有CTS的时尚元素以外，还进行了动力升华和专业气质的打造。新CTS-V整体沿用了CTS的钻石切割造型，但是大量原厂空气动力套件的运用，足以让懂行的玩家充分领略到其背后的科技含量。
但就前格栅的差异我们就能判断出两者的身份。盾形镀铬宽条大嘴设计是凯迪拉克车型的标准配置，这一设计元素在凯雷德、赛威和SRX上均有体现。而作为高性能轿车，CTS-V不仅保留了凯迪拉克的家族特征，更通过空气套件的运用提升整体性能。在上图中可以看到，CTS-V的格栅被一分为二，呈现出类似字母“X”的造型，好一幅低调生猛的前脸！我们还可以看出，CTS-V上格栅比CTS的要小，并且采用了专业赛车惯用的网状格栅设计，这样做既显示了高性能的身份，更主要的是能够更有效提高进气量，对于一款增压车型而言，充足的进气量是高能效的保证。
除此之外，CTS-V的下格栅也被设计的格外大，与两旁的雾灯进气口相得益彰。
如此来看，两个雾灯通风口大小相当，但实际观测到的结果是CTS-V的雾灯通风口要比CTS大上1/2，雾灯下方还带有网状的增加通风部分，散热效果进一步提升。
CTS-V与CTS的外型区别从车身中部开始就不明显了。仅CTS-V门板侧面的凯迪拉克V家族徽记，以及19寸的V家族专用镀铬轮毂能够让人一眼辨识出它与CTS的区别。而整体流线上翘重心后移呈现出的凶猛姿态，倒是与CTS如出一辙。
提及轮毂，不能不对比下两车的下盘功力。装备FE4悬挂，19寸镀铬轮毂和前255后285的19寸米其林PS2赛道胎，以及专业赛车卡钳，这些都是高性能赛车引以为豪的配置，而这些出现在CTS-V身上，明显展露了它的身份。而CTS的装备也是准专业级别的，18寸轮毂配搭米其林PS2赛道胎。
当我们的视线移到车尾，两者的相似度高达90%，尾灯完全一致，仅有三处细节上有所区别。首先是落在CTS-V尾部左下方的凯迪拉克V徽标了，其次是高耸的高位刹车灯，它比普通的CTS高位刹车灯更高耸，上扬的角度更大。这是为了更好的充当扰流板的作用，凭着这一尾灯，CTS-V能够增加30磅的下压力，令车身高速行驶中保持贴地飞行。再次，CTS-V的保险杠少了一道横折线，后保险杠上方的镀铬饰条也不见了。
显然，两兄弟中，CTS-V外型显得更低调大气，而CTS则显得更精致潇洒，那么我们再来对比下两兄弟的“内涵”。
如果您仅仅是一扫而过的话，您可能会认为两者内饰的区别仅在于配色，但实则不然。
首先对比两款车的方向盘——CTS-V的方向盘通体呈灰黑色，用磨砂感觉的反毛皮包裹，在九点一刻握柄处有凸起，背后就设置了换档拨片，这也是不少赛车的标准设计。三副方向盘简单明了，多功能按钮对于驾驶者非常方便，保留了所有豪华车的功能按钮，比如音响调节、定速巡航等等，可谓功能一应俱全，充分体现了CTS-V的超豪华本色。
毫无疑问，作为驾驶者，目光最常接触的车内部件就是现实各种参数的仪表盘。CTS-V的仪表盘在造型上虽与CTS相同，但功能上更突出赛车运动的专业特性，比如CTS-V仪表盘上增设了纪录横向G力的显示器和机械增压表。车辆点火自检的瞬间，红色指针会扫过所有的数据，立刻给人一种血脉贲张的快感，激发着驾驶者入档、踏下油门，去追寻速度灵魂的本质。
接下来，我们再来对比下他们的“底蕴”。CTS-V和CTS的底盘同样出自SIGMA运动平台。CTS采用的是FE1-3规格，而CTS-V则采用了最高的FE4规格。除了底盘本身的优良天资外，CTS-V当然还加入了许多“硬件”。
首先，MRC首次出现在CTS-V上。MRC系统是通用旗下最精锐的避震调节系统，它能够在每秒钟内改变1000次避震的硬度，从而使得车辆时刻处于平顺的驾驶感受。而且还可以选择Sport和舒适两种模式，令CTS-V能够满足消费者对于公路性和赛车性能的多重需求。CTS-V的转向系统采用了知名供应商ZF的Servrotronic II速度感应可变齿比设计，对应MRC悬挂的两种模式，在运动模式下可以有更快更敏锐的反应。
CTS-V印有V标志的刹车系统由顶级品牌Brembo提供，前6活塞、后4活塞卡钳，采用前380mm、后373mm超大通风刹车碟。轮胎为与米其林合作研发的19寸Pilot Sport II型号夏季胎专用于CTS-V，其尺寸为前255/40ZR19、后285/35ZR19，能提供强大的抓地力之外，更能抗得住频繁的瞬间高速-瞬间低速之间的转换。
兄弟两个虽然是一奶同胞，但肺活量和心率却都不在一个数量级上。新CTS在动力采用了先进的SIDI全铝智能直喷V6发动机。拥有310hp的峰值功率和374Nm的峰值扭矩，0-100公里加速为6.3秒，在同级车中名列前茅。
而新CTS-V则采用的是V8机械增压发动机。拥有556hp和747Nm的惊人能量，而且在机械增压的带动下，其中低转速情况下就能发挥巨大能量。凭借着这台引擎，CTS-V才能够打破纽柏林的8分魔咒，以7分59秒32打破记录。而0-96公里3.9秒的成绩更是同级车中速度之王！
这款LSA系列6.2L V8发动机是基于GM的超级跑车考维特ZR1的发动机LS9改造而来。但有趣的是它保留了许多传统设计，采用OHV挺杆式气门，结构紧凑而可靠；配上第六代Eaton机械增压器，增加了9psi的压力。由于机械增压器能够较早的接入发动机的动力输出，因此增压效果比涡轮增压来得更快也更平顺，但高速运转的增压器需要良好的散热系统，因此其上面装备了单冷散热装置。
我们不难发现，CTS-V和CTS在发动机结构上相差甚远。论及进气模式，机械增压无疑更为先进，而SIDI发动机的直喷技术更是节油提升动力输出的宝贝，OHC气门结构能够有效的降低噪音，并提高功率输出，但考虑到赛车长时间的大马力输出，OHV的耐磨性和稳定性更为重要。总的来说CTS的SIDI发动机更侧重在保证动力输出的情况下，考虑了不少降耗的因素。而LSA发动机是典型的动力为王主义，所有技术都服务于速度和稳定性。
为了追求稳定性，CTS-V采用了通用的Hydra-Matic 6L90e变速箱，这款变速箱采用了比较传统的液力变矩型自动变速技术，而非常见的半自动变速和双离合变速。这台自动变速箱不但可以承受极强的扭矩，CTS-V的工程师还为它加入了一个非常运动化的PAS（Performance Algorithum Shifting）换挡模式。正是这套看似传统的自动变速箱（不是手动变速箱）却造就了纽柏林单圈最快成绩，是不是很匪夷所思呢？我想这也是为什么德国人会感到汗颜的原因。
通过以上对比，我们能够清楚的感觉到CTS-V这款骨灰级玩家的至宝与它的兄弟CTS定位是完全不同的。从定位到设计理念，到选材用料都是围绕着“速度的灵魂”来定制的。所以我们不能简单将CTS-V和CTS当作直系两兄弟来看，算起来应该是堂兄弟才对。但无论他们的血缘关系是近是远，他们都代表了凯迪拉尔家族在动力和设计上尖端成果。
对于一般的豪华车消费者而言，30-50万的新CTS已经足够豪华拉风，CTS3.6的SIDI技术发动机和操控已是同级车中屈指可数的了，足以“干掉”大部分对手。但对于追求极致的骨灰级玩家而言，想在公路上低调的超越兰博基尼，轻松的压制保时捷，那还是选择110万的“极速战神”CTS-V吧，代言速度的灵魂，CTS-V绝对名至实归。
(责任编辑：田禹)
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