前车之鉴 大而不强的重组无法创造价值

　　1993年，教育领域曾盛传一份“面向21世纪，重点建设100所左右的高等学校和一批重点学科点”的红头文件。这就是中国教育界曾经轰动一时的“211工程”。时隔十几年，当本该是这场声势浩大的教育界改革最大的受益者——211工程所在大学的学生们被问及对“211工程”的看法时，却普遍微词颇多。

　　今天当《汽车产业调整振兴规划》出台，再一次发动企业间大规模兼并重组，并且已经量化到“100万辆、200万辆”，“2至3家、4至5家”这样的具体数字时，汽车界的这轮兼并重组是否会变成一场跨界的“211工程”？人们在对兼并重组的热望之中，同样深怀着忧虑。

　　大而不强的重组无法创造价值　“211工程”，不该在汽车界重现

　　当时钟指向2009年3月1日的时候，预期中的《汽车产业振兴规划细则》终究千呼万唤出不来。细则的难产，多少让人有些失望，不过这并未影响到各汽车企业按照之前1月14日出台的振兴规划内容推进步伐。

　　据知情人士透露，目前多数媒体蜂拥盛传的所谓《细则》已经出台之说，其实是以讹传讹，传闻中所涉及的8大块内容也只是摘自于国务院1月14日下发的《汽车产业调整振兴规划》全文当中。其中备受争议的，当属《规划》中提到的国家将支持大型汽车集团进行兼并重组：国内年销量200万辆以上的汽车企业集团达到2至3家，超过百万辆的达到4至5家，占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。同时政策还鼓励上汽、一汽、东风、长安在全国范围内兼并重组，并支持北汽、广汽、奇瑞和重汽区域性兼并重组。

　　尽管截至本文发稿之日，《规划》的具体细则仍未面世，然而这样一个鼓励大规模兼并重组的行政议案赫然在目，引起了众多业内人士的热议。说到兼并重组，在中国汽车工业短暂的五十多年发展历史中，这算不上一个新鲜话题。而且细数几次大的兼并重组案例也鲜有几桩成功的。过去走过的重组之路，不断地告诫我们，兼并重组并非一番坦途，中间面临着方方面面难以解决的问题。并且，就算顺利重组了，就真的能改变中国汽车工业目前的局面吗？大规模的兼并重组真的是对中国汽车业发展的救赎吗？

　　“国家汽车队”内定还是海选？

　　让我们再次将目光停留在《规划》中关于兼并重组方面的内容。《规划》指出，拟通过兼并重组，形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　细心的人不难发现，《规划》中的内容读来总有些似曾相识的感觉，直到记者找出国家最近十几年来出台的相关汽车产业政策才恍然大悟。

　　1994年的《汽车产业发展政策》中曾经提出，在本世纪内，支持2至3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，6至7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业。同时，引导大型企业与骨干企业实行强强联合，在2010年以前形成3至4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。

　　2004年国家再次出台《汽车产业发展政策》，其中指出：通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。同期的《汽车工业“十五”规划》明确指出：“运用国家对重点企业的各种支持政策，集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”

　　再来看一年前出台的《汽车工业“十一五”发展规划》中的内容，这次《规划》中明确提到，到2010年，形成1至2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业。

　　通过对上述几次政策的解读，大致能够看出国家一贯以来的立场。行业预测及咨询机构Global Insight(环球透视)汽车事业部高级分析师曾志凌在接受《车•经济》记者采访时，曾直言不讳地指出，国家近几年来的汽车产业政策并没有大的改变，一脉相承的作风就是要建立汽车垄断寡头市场。这会是一个只有大集团才能够参与进来的游戏，当年的奇瑞也是被排斥在外的，而现在奇瑞已经成为旗帜性的自主品牌企业，所以才被纳入了四小集团的行列。1994年国家政策的出发点是用市场换技术，之后的结果是市场换出去了，技术却并没有真正地被换进来。这次《规划》看似利好自主品牌，事实却更大程度地成就了外方利益。兼并重组的主导权其实一直在外方手中。

　　曾志凌所说并非一家之言。虽然政策不会明确指定要扶持哪几家集团成为“国家汽车队”成员，但一汽、上汽和东风始终处于第一梯队。而目前业界对这三大的“血统”诟病恰恰是最严重的。三大集团尽管目前规模庞大，但都已经傍身于洋巨头，其中到底还保留了多少自主品牌的血液很难说。有人甚至直言：“扶持三大就是在帮助外国人，中国的小企业都被兼并了，外方就可以高枕无忧了。”

　　其实抛开这些民族情绪冷静思考，从国内汽车业实际的情况来看，兼并重组确实是情势所需。中国大大小小汽车企业有130多家，各自山头林立，企业散乱差的现象已是不争的事实。而处在前十名之外的那120多家企业，去年一年加起来的总销量也不过100多万辆。J.D.Power中国区总经理梅松林博士表示，“中国目前有许多汽车企业一年下来几乎是零利润，但却由于有地方政府的撑腰而仍然存活着，兼并重组是必然的。”

　　然而并则并矣，重要的是怎么个并法。大跃进式的喊几句口号，然后进行“包办婚姻”，也不管当事人愿不愿意，靠这样的方式弄出几家巨头出来，能满足我们实现汽车工业大国之梦吗？

　　眼前活生生的例子就是现在日子凄凄惨惨的底特律三大们，昔日以为多子多福，今天却别无选择要靠卖孩子来度过危机。虽然北美三大落到今天的下场，更深刻的原因在于不堪重负的劳动力成本等历史包袱，然而瘦死的骆驼比马大，财大气粗的底特律三大尚且不能合理梳理和调整旗下庞大的产品线结构，中国车企能从容应对规模壮大之后必须面对的品牌融合和人员管理等问题吗？

　　叠加出来的200万辆意义何在？

　　如上所述，今年的《汽车产业调整振兴规划》与以往几次所不同的是，这次调整将发展的目标进行了明确的量化，通过兼并重组，由占销量90%的14家变成10家，实现2至3家200万辆以上的，4至5家100万辆以上的，但具体指轿车？卡车？还是都包括？其中自主品牌占多少份额？这些在《规划》中都没有加以明确。

　　这有点类似于一个军事化部署。出发点当然是为了对汽车业起到积极推动作用，但却在一定程度上误导了行业发展方向。什么是做大做强？难道说100万辆、200万辆就是大而强吗？像一些民营企业比如吉利、长城之类，或许在产销数量上还不太入流，但近几年却一直保持着高速的发展，而且自主创新能力很强，对市场的反应也很迅速，这样就不叫强吗？而有些企业在销量上距离《规划》中的100万辆、200万辆最有可能接近，但却渐渐成为了洋品牌的加工厂，完全没有多少自主设计和研发能力，这些企业能说是真正强大吗？

　　政策一出来，虽然表面上各大车企态度严谨，一副拭目以待的架势，而暗地里新一轮的跑马圈地运动早已暗流涌动。业内人士透露，今年春节奇瑞公司初三就上班，探讨100万辆在哪里、怎么做。而长安总裁徐留平则在前不久高调宣称，到2010年要实现总销量200万辆的目标。从2008年的86万辆到2010年的200万辆，看来仅靠挖来的江铃销售报表相加，想要实现徐留平的大业尚有一些难度。那么就只能寄望于再吃掉几个小企业了。

　　一个国家性的产业规划，对汽车产业起着非常巨大的引导作用。过分量化的倾向，将会造成“做大做强汽车业只要实现数量上的叠加就行”这样一个误导。诚然，做大做强是我国汽车业的发展方向，但需要量力而行，市场有其必然规律，企业产销量从50万辆到200万辆应该建立在健康发展的基础之上。如果仅仅借助于大鱼吃小鱼的兼并重组来做大，纵使200万辆的目标实现了，最终恐怕也只能沦为一场轰轰烈烈的形象工程。

　　该掂掂“减”出来的力量了

　　就在国内各大汽车企业正在进行着兼并重组的各种尝试的同时，远在北美的通用和福特都纷纷传来了出售旗下品牌的消息。“百年老店”的通用都开始做瘦身了，这不能不给中国汽车业带来某些思索。

　　现在很多人一谈起中国汽车界的兼并重组，总会用“一个土豆加另一个土豆，只能成为两个土豆，而不是一个更大的土豆”来打比方，中国汽车企业也的确总是喜欢用简单的加法来实现量的增长。而实际上，对于一个企业来说，“减”有时更胜于“加”——未来的汽车业将面临着日益严峻的考验和更激烈的竞争，这要求汽车企业能够更迅速的决策和更灵活的市场反应。而越来越庞大的躯体，则会导致其越来越缓慢的决策速度，“肥胖的辉煌”极易落得中看不中用的下场。

　　中国的汽车企业倒还没有大到不好转身的地步，但却不排除有机构臃肿、人浮于事的现象。上汽在短时间内一口气吞掉了双龙和南汽，目前已经有些消化不良了；而同样是国家扶持的第一梯队中的一汽，除了借合资品牌赚了点钱外，自主品牌轿车除了奔腾就没有一款是畅销的，就连货运车市场也被福田给抢走了。《规划》中提到鼓励上汽、一汽、东风和长安进行全国范围内兼并，只怕这几家大集团多数自身包袱不少，并不会有太多的精力和财力来进行全国性的兼并重组。反倒是那些说大不大说小不小的企业，有必要根据自身需求，寻找与自己产品能够相融的企业进行强强牵手的联姻。毕竟当一个人饥饿的时候，一个馒头也很有价值，而已经饱到吃不下的时候，一只烧鹅摆在眼前也是多余的。

　　虽然目前《汽车产业调整振兴规划细则》全文并未出台，但之前的《规划》已经能让人看出一些端倪。从最近十几年来的几次政策内容看，不管是1至2家，2至3家，又或者是5至6家，政策作为精神感召，鼓励企业内的竞争，会是不变的初衷。从目前的汽车行业气氛来看，这个目的应该算是达到了。但行政干预，终须以市场和企业的意愿为主，这样才可能出现理想中的未来。