奔驰的新"E" 车名和众多电子设备的代表

　　标题里的E 不仅是这款车的名字，还代表了奔驰在设计上的新意以及新车上众多的电子设备。

　　全球名列前茅的汽车公司，在国际A 级车展上只展出1 款产品；不是老爷车展，却摆出了几十年前的车型。听着新鲜吗？今年的日内瓦车展就出现了这样的怪现状：奔驰展台上奔驰品牌的新产品只有新E 级这一款，同时还有从第一代开始的所有E 级历史车型。由此可见新E 级在奔驰眼中占据着何等重要的地位。那么新E 自身的素质是否值得如此浓彩重墨呢？在马德里的两天接触让我对它有了尚算全面的了解。

　　E 级的历史可以追溯到1947 年生产、编号为W136 的170V， 它是奔驰在“ 二战” 后的第一款产品， 但真正与字母E 发生关系的当属1953 年的W120（车名为P o n t o n），它的发动机因为第一次使用了燃油喷射技术（德语为E i n s p r i t z u n g）而在型号中使用E 作为后缀。到了1994 年，也就是作为车系第5 代（以W120 作为第1 代）、诞生于1984 的W124 在中期改款时开始在车型名中加入E 作为前缀，E 级也正式成为车系名称。

　　由于奔驰最先进入中国的车型是S 级，国内消费者都喜欢亲切地称奔驰车为“大奔”。确实，从小号的C 级到大号的S 级，奔驰三厢轿车一直以来带给我们的形象就是稳固、安全、舒适、大气，不过在与克莱斯勒近10 年的联姻期间，由于设计理念和处处考虑成本的做法，老款E 级在设计上显然不够大胆、硬朗，偏软的风格在体现奔驰品牌形象上显得有些力不从心。如今，斯图加特的设计师们终于可以放开手脚，做事也不再有成本的羁绊。和新改款的C级和S 级一样，新一代E 级让人们重新找回了喜爱“大奔”的理由。

　　这种回归并不是说新E 级没有进步，相反，无论在设计还是技术方面它都比上一代向前跨越了一大步。外形上的新意体现在车头和车身侧面：总体轮廓和布局虽然和上一代相仿，但锐利了很多。前盖两侧的筋线非常突出，向前向下构成了大大的V 字形。格栅面积加大，边角更为硬朗，很有力量感。从1995 年W210 开始的经典四眼式前灯设计得以延续，但从圆形变成了四边形。前脸下方两侧原来的圆形雾灯被回旋镖形L E D 日间行车灯取代。两条贯穿前后车门的锐利线条让车身侧面显得流畅、利落，配合适当凹陷的腰窝，动感十足，改善了上一代E 级略显老态的形象（当然这与社会环境分不开，作为行政级车主的有钱人年龄层是越来越低了）。也许有人说为了照顾后排头部空间而加高的后部车顶看着有些笨重，但前低后高让它更有冲劲儿，而且，想要低的，E 级平台上不仅有四门C o u p e C L S，现在还有了正经双门的E-Coupe。

　　相比而言，尾部的造型有些乏味：后翼子板的面线处理似乎是在向50 多年前的P o n t o n致敬，从两侧延伸到后备厢盖的水平尾灯则让人想到了现代的某款产品。在这里，我们在试车文章中经常提到的与车头呼应可不适用。但新E 级的前后都表现出了高度的新鲜感，无论是在车流中还是停在路边休息，总会有人靠前细细观察。

　　能与车头呼应的是车内，尤其是中控台上的空调出风口，简直就是缩微版的进气格栅。导航液晶屏遮光板、车门把手和各种按键也是见棱见角，但线条并不生硬。所有东西无论看着还是摸着都能感受到上乘的质量，仿佛它们的使命是坚持到世界末日。其实关于奔驰的质量有一个现象可以很好地说明：在德国和很多其他欧洲国家，城市出租车的主流都是奔驰，特别是柏林，甚至能看到从1968 年的W114 开始的各代E 级。近几年柏林的出租车司机也开始了歇人不歇车的24 小时三班倒，每年的行驶里程要超过20 万千米。生活在大城市的人都有体会，出租车每天要多少次停车、起步，多少次被人开关车门，多少次被人踢门槛，多少次被人砸在座垫上。质量不过关谁敢用？再说这款新E 级，测试里程超过3400 万千米（相当于绕地球850 圈），而且特意在有绿色地狱之称的纽博格林北环满载、全速跑了近万千米，质量上的任何瑕疵都难逃测试工程师的法眼。

　　坐在新E 级里，感觉那是相当的自在、舒坦，真应了它的宣传口号“Welcome Home”。宽大的座椅像自家客厅里的沙发，如果是晚间驾车，藏在仪表台和车门装饰板内温馨的黄色氛围灯更能让人想到家里天花板上的灯池。各个开关旋钮的位置都很得体，CO M A N D 系统也早已成为同类装置中的典范。办事严谨到刻板地步的德国人在人机工程学上不会有半点儿马虎。车开起来也是同样的舒适。

　　新E 级提供了丰富的动力配置，产品手册上多达12 列的参数表看着真让人眼晕，不过仔细研究就能发现点规律：E200 CGI BlueEFFICIENCY 和E250CGI BlueEFFICIENCY 使用的同一款1.8 升涡轮增压汽油机，只是被调校成不同的动力指标；E350 C G I B l u e E F F I C I E N C Y 和E350 4M A T I C都是3.5 升V6 汽油机， 因为驱动方式不同，动力指标略有不同。我试驾的是E250 C G IBlueEFFICIENCY，配5 挡自动变速器，最大功率150 千瓦，最大扭矩300 牛•米，比它替代的E230 的2.5 升V6 提高了55 牛•米，因此加速性能得以改善，0 〜100 千米/ 小时只需7.8秒，油耗却大大降低，每百千米由9.4 升减至7.3升。由于西班牙对超速行驶有着严厉的处罚措施，我们没有试验它的极限性能，但在加速至道路限速的过程中已经能完全体验到动力输出的稳健和流畅，涡轮增压器的介入在不知不觉中完成，变速器齿比排列虽然没有其7 挡兄弟的那么紧密，换挡时的冲击感也微乎其微。4缸机的声音没有V6 悦耳，但奔驰良好的隔音工艺让车内不会受到噪音的滋扰，如果不看转速表，根本不会意识到已经超过了3000 转/ 分钟。动力性能和油耗的改善也离不开BlueEFFICIENCY 技术。这是一套系统工程，由来自各个部门的开发人员协同完成，包括改善车身空气动力学效果（通过风洞试验，新E 级的风阻系数仅有0.25，达到甚至超过了很多超级跑车的水平，其中一项措施是采用了可自动调节的风扇导向叶片以便根据发动机的实际冷却需要控制吹向机舱的气流），新开发的低滚阻轮胎、低能耗的发电机、油泵、空调压缩机等电动部件以及减重、改善动力传动系统，必要时仪表盘上还有信息提醒驾驶员应该换用更高挡位。

　　不知出于什么原因，西班牙在欧洲的富裕程度虽然排不上前几名，但马德里的道路条件要优于我去过的其他多数欧洲城市，无论城内城外路面都极为平坦，这也使得我们在新E 级上的驾乘过程极为舒适。不过并不缺少考验悬挂抑制路面颠簸的条件：市郊的小镇上遍布路口和环岛，而几乎每个路口和环岛前都有减速坎，而且尺寸大于国内常见的同类设施，车轧上去并没让我感觉颠得难受，车身只是伴着轻微的吭吭升略有起伏。

　　试驾路线中没有包括山路，让我们无从考校新E 级的操控性能，但也足以感受到它精准的转向能力。运动虽然不是行政级座驾强调的元素，奔驰工程师还是在新E级的悬挂开发上下足了工夫，前三连杆、螺旋弹簧/ 后多连杆螺旋弹簧悬挂都带有主动阻尼调节的减振器，不仅在舒适性和操控性之间找到了更好的平衡点，也有助于改善碰撞安全性。有意思的是，新E 的前排座椅除提供了几乎所有部位的调节功能，侧面腰撑还能在转向时根据车速和转向角度自动夹紧，让驾驶员始终保持稳健的姿态。当然，如果你两肋的痒痒肉儿过于发达，也可以通过座椅旁的开关把这项功能关闭。

　　道路条件不够苛刻，马德里的天气却似乎对我们不够友好。在两天的时间里，甚至在一两个小时内，烈日、狂风、雨水、雪花、冰雹轮番上阵，然而新E 级提供了全面的呵护。高速公路上120 千米/ 小时时不低于5 级的侧风没让它产生丝毫晃动，自动雨刷会安静地扫净风挡上的雨雪，冰雹敲打在车身上的声音很好地被隔绝在车外。用它进行长途旅行再合适不过了。

　　从新E 级开始发布消息的时候开始，媒体就把关注点放在了它众多的电子辅助设备上。确实，我不得不承认新E 级的智能化程度太高了。车道保持、盲点超车提醒、主动跟车巡航传承自S 级，不仅能自动左右转向而且能自动升降的智能照明，集成在主动巡航系统内、帮助驾驶员刹车的制动辅助，提醒疲劳的驾驶员适当休息的注意力辅助系统，则是奔驰的首次奉献。其中最后一项通过车内的70 多个感应装置在行驶的最初20 分钟内学习驾驶员的驾车习惯，然后在驾驶员表现出疲劳状态时用速度表上闪烁的咖啡杯和文字提醒驾驶员需要休息。在100多千米的试驾过程中，它确实启动过一次，但我真不明白自己干了什么！也许就是因为我长时间什么也没干？

　　除了通过多种辅助装置提高车内驾驶员的安全性，奔驰对其他车辆和行人的安全也体现了周到的心意。红外夜视摄像头能帮助驾驶者发现黑暗中的动物；主动式尾灯能在后车过于贴近时开始闪烁；万一撞上行人，前盖会在50毫秒内迅速升高在发动机上方形成一定空间，让人摔得舒服点儿—与其他公司用爆炸抬升的方法不同，奔驰用的是弹簧，随时可以复原，只要车辆的其他部分没坏到不能走，警察处理过事故后你也就不用等拖车了。

　　在日内瓦车展上，总裁蔡澈博士说，新E级已经收到了4 万份订单，这在目前的经济环境下不仅对奔驰来说是个大大的利好，也让各竞争对手看着眼红。新E 级在中国将采取先进口、后国产的销售方式，虽然还没有得到官方正式确认，但国产车加长的策略已成定局，虽然E级作为欧洲的出租车主力经受了空间上的考验，但毕竟宝马、奥迪乃至沃尔沃都针对中国的行政级轿车市场投放了加长型号。据称轴距将在目前2874 毫米的基础上增加140 毫米，真是这样的话，奔驰无疑又将玩出一次新意：使该级别车型的轴距首次超过3 米！