剑走超级电容 烟台中上尝试新能源另外可能

　　将优缺点都十分突出的超级电容运用到汽车中作为现有城市公交车的替代品，烟台中上在新能源汽车领域尝试着另一种可能性。

　　3月21日，国务院新闻办公室，第三届华夏高科技产业创新奖颁奖大会上，中上汽车有限公司董事长谢镕安从九届全国政协副主席孙孚凌手中接过特别创新奖。

　　“中上新能源电容牵引型快速充电纯电动城市客车”是汽车行业唯一获华夏奖的项目，中上汽车的技术路线，也是新能源汽车中剑走偏锋的少数派。

　　当前的电动车均以电池作为能量储存介质，用电能代替燃油驱动汽车。无论是铅酸电池、锂电池还是氢燃料电池都具有相似的缺点：成本高、寿命短、存在安全隐患、报废后易形成二次污染。正是这些瓶颈制约着电动车的发展，很难在短时间内得到大规模商业推广。

　　相比电池，超级电容(supercapacitor，ultracapacitor)在其储能的过程中不发生化学反应，能够实现快速充放电，储能过程可逆，功率密度更高，具有充电迅速、充放电无记忆、寿命长、输出功率大、能在极端温度和恶劣环境中使用、安全等特点，超级电容的主要材料是活性炭纤维，不仅成本低、可以半永久性使用，而且报废后不产生环境污染。但同时，超级电容也有一个重大的缺陷：容量小，使用过程中需要频繁充电。

　　优点和缺点都非常突出的超级电容如果作为新能源材料，无法在乘用车和一般商用车上应用，但在某些领域，超级电容似乎是天生的动力来源，比如短途运输车和城市公交车——这些车的宿命就是跑跑停停，续航能力变得不再那么重要。

　　国家新能源汽车标准起草者之一、中国机动车辆技术服务中心专家姜春生说：“像中上这种纯粹的超级电容器车有一个好处，充电时间很短，可以以秒计，这个和锂电池的充电时间差别很大。纯超级电容器储存电量比较少，行驶里程短。简言之就是充电时间短、续航里程短，一优点一缺点。做公交车有明显优势。”

　　已在烟台投入示范运行3年半的中上超级电容电车充电一次最大行驶里程12公里，首次充电时间180秒，中间站充电时间15-30秒，最高行驶速度60公里/小时，最大爬坡度不小于25%，刹车工况下能实现能量再生回馈，运行情况良好。

　　中上汽车已研发出的第三代车续航能力提升至25公里，最高行驶速度70公里/小时，理论上已经能够满足任何城市的公交要求。

　　基于超级电容技术的中上纯电动客车从如今油电混合动力、电池纯电动为主流的新能源汽车中开辟出另一种路线，极有可能为城市公交等领域提供一种较为完美的解决方案。

　　替代公交

　　超级电容电车除了有不使用燃油、使用过程零排放的节能环保特性外，还具有购置成本和使用成本低的优势，这也是它有望实现商业化的底气所在。

　　中上第三代车的价格是150万元左右，享受政策补贴后是100万元，同类型的燃油车，国Ⅳ标准的要80-100万元，国Ⅲ标准的是60-80万元，但超级电容电车一年能节省燃油费15万元。跟新能源车比，锂电池车购置成本至少贵30万元，油电混合车贵20万元，而且油电混合每年还要耗油13万元。使用成本上，中上第三代车百公里耗电65度，成本约40元，同样类型的燃油车百公里要180-200元。

　　谢镕安说：“按照北京市公交车的标准设置，一台车一天跑200公里，全年替代燃油差不多15万元，刨去电费节约燃油约12万元，这是经济成本。每台车每年直接减排3-4吨，我指的是直接从排气管排到地面的尾气。这是环境成本、社会成本。”

　　记者提出，中上超级电容电车需要在车站新建充电站，这部分成本无法忽略，谢镕安又举出一串数字，首先，他们第三代车的续航里程达到25公里，一般城市的公交线路是10多公里，已经能完全满足公交的要求。

　　其次，城市在车站搭建充电设施工作难度很小，现在来和中上谈的很多城市都认为没什么问题。续航里程增长让充电站的需求数量变小。建充电站成本也比燃料电池充电站、天然气加气站甚至传统无轨电车的网线成本低得多。

　　一个燃料电池充电站甚至一个天然气加气站动辄要上千万元的费用，还涉及到复杂的安全防护。中上汽车在烟台的示范线，每个充电站可以供应一对车站，建设成本20万元左右。日常运行费用很小，“待机”状态一天消耗4度电。

　　传统无轨电车网线建设成本每公里至少15万元，耗电是每百公里150度。“架网线比改造车站麻烦多了，并且视觉污染，影响市容。还有故障率的问题，按照武汉市无轨电车的故障率来算，每台车每个月发生故障40次，‘大辫子’经常脱线，超级电容电车不存在这些问题。”谢镕安对中上超级电容电车信心十足。

　　准入汽车

　　没有多少人知道，名不见经传的中上汽车拥有一项全球第一的记录：2005年9月，全球第一条新能源环保电车商业运营示范线在烟台建成通车，投入运行的正是中上公司的无轨无线城市专用公交电车。

　　国家规定，新能源汽车在大规模商业化之前必须经过一段时间的示范运行，中上电车早早满足了这一条件。在后来几年中，创始人谢镕安遇到无数困难，公司几度举步维艰都没有放弃，一是不忍将包括商业运行示范线在内的既有成果付诸东流，更重要的是他对超级电容车前景的信心。

　　同许多民营企业家一样，谢镕安凭个人的技术天赋发现了一个拥有广阔市场机遇的产品，然后孤注一掷地开始创业。

　　他于2002年接触到建立于大电容技术成果上的超级电容技术，嗅觉敏锐的他立即感觉到了其在汽车方面的应用前景，随即将早年在股票和期货市场赚到的钱都投进了电车项目。在解决了一系列技术难题后，谢镕安和他的团队成功研制出超级电容汽车。

　　2003年，中上汽车有限公司落户烟台，在当地政府支持下开始了新能源汽车的研发制造。

　　这时中上遇到了一个许多民营汽车企业都会遇到的问题——没有生产准入牌照。我国于2004年颁布实施了新的客车生产准入制度，客车生产门槛大大提高，不具有准入资质的企业即便造出符合标准的车，也无法上市销售、挂牌、上保险。

　　牌照问题一直是困扰我国民营汽车企业甚至整个汽车产业的问题，一方面国家出于对安全、规范的行业管理出发对企业准入实行严格把控；另一方面，起点低、资金少、经验不多但充满活力和进取心的民营汽车企业需要一个舞台来历练和施展。

　　从2006年8月开始，谢镕安在一些专家、院士、老领导的帮助下，在区、市、省三级政府相关部门和国家发改委的支持下，于2008年初通过重组拿到了生产准入牌照，6月取得国家发改委客车、货车、挂车三大类的产品准入目录，7月份通过了国家新能源汽车专家组工厂审查，9、10月份新产品通过国家轿车质量检验中心的定型检测。

　　至此，中上汽车有限公司才获得了所有资质，正式进入市场推广阶段。

　　政府支持

　　费了九牛二虎之力才得到资质，但谢镕安对政策没有一丝抱怨，相反，在采访中他反复感谢各级政府对中上的支持。

　　在中上已经造出超级电容电车但还没拿到准入牌照时，烟台市福山区政府大胆决定，与中上联合建立示范线项目。烟台市福山区主管工业、流通业、公路交通、金融保险等领域的副区长李世嘉告诉《汽车商业评论》记者：“中上的技术方向符合国家政策，节能环保，这个项目如果能实现产业化，对国家、地方、企业和群众都有利，为什么不去做呢？”

　　区政府投资了1500万元建立超级电容电车示范线。当时企业还没有拿到牌照，他们这样做是有些冒险，但是李世嘉认为，改革不可能一点风险都没有，没有风险的事就不需要政府帮助了，这个项目如果失败了政府要承担一定责任。

　　李世嘉说：“当然，我们不可能拿乘客的安全去冒风险，我们在建立示范线之前听取了许多专家的考察论证，明确了这个车在安全方面绝对没有问题后才决定上马的。也因为当时没有牌照，没法上保险，所以乘客是免费乘坐，不售票，同时原来线路上的传统汽车照常跑。”

　　由此，记者想到了屡遭批判的地方保护主义。有时政府支持与地方保护主义的界限很难分清，尤其是对高新技术、前景好但起步弱小的民营企业，如果当地政府不支持，又有谁来帮助它们成长？只是这种保护是把双刃剑，在襁褓期可以保护，一旦企业成长到一定阶段就必须让企业接受市场经济的洗礼与考验，否则将给整个行业和社会带来负担。

　　2005年9月29日，示范线正式启动，两台中上超级电容车驶上烟台马路。2007年2月4日，四台中上第二代车投入示范线运营。

　　也许是上天对中上电车的考验，2005年12月，烟台遭受百年难遇的雪灾，降雪持续一个月，积雪最深处达1.2米，烟台全市万人滞留，高速路关闭160余小时，学校停课7天，4万名中小学生被困家中，全市停发班车4500余次。

　　在这样恶劣的气候和路况下，刚刚上路2个月的中上电车经受住了严峻考验，动力、爬坡、制动各方面的表现比传统公交车有过之而无不及。至今3年半来，示范线运行良好，没有发生任何事故和重大质量问题。

　　商业化

　　造汽车不是一个人能完成的事，解决了超级电容问题并不一定能造出新能源汽车，谢镕安身边汇集了一个优秀的团队。

　　这个团队主要包括研发和研制两方面，这些人有谢镕安特意寻找请来的，也有在工作中结识加盟的，也有慕名而来的。有在电容器方面研究20余年的专家，也有在客车行业从业多年、在北方奔驰和丹东黄海等大客车企业拥有丰富经验的技术骨干。比如中上技术中心副主任姚晓君是机械、结构、整车方面的专家，从业18年，曾是奔驰凯斯鲍尔大客车的主设计师。

　　中上共有9个研究室，所有技术成果都是由业内精英共同完成，谢镕安是项目开创者、总设计师、技术方向制定者，技术定性、产品定型、研究方向定型由他决定，具体的研发都由相关研究室负责。

　　中上公司现拥有新能源节能环保型电车全部核心技术自主知识产权，50多项国家专利，涵盖车载能源及管理系统、电气及驱动控制系统，底盘承载、行驶系统、整车集成技术、大功率智能化充放电集成系统几大类新能源汽车核心技术。正是这些专利，在将来有可能让中上牢牢把持住超级电容电车领域先驱的交椅。

　　国家新能源汽车标准起草者之一、中国机动车辆技术服务中心专家姜春生较早参与了中上汽车的调研和其后的资格审查工作，对中上超级电容电车有比较深入的了解。

　　姜春生告诉《汽车商业评论》：“超级电容车也有国内其他企业在做，有申报的，批下来的还没有。其他的电容器车都是电电混合，比如超级电容器和锂电池的混合，行驶里程会长一些。”

　　他说：“中上的方案不是一种普遍的新能源汽车解决方案，但针对性很强，在它所特定的层面比较有竞争优势。它从安全风险、成本角度来考虑比其他解决方案好，是否能大面积推广还要看示范运行的结果，我们认为它比较有前景。”

　　根据谢镕安的介绍，目前全球在道路条件下连续运行2年以上的电动客车也好、混合动力客车也好，只有中上汽车。他说：“我们现在是3年半的试运营和一段时间的快速充电优势，与其他类似产品相比综合起来有大约2、3年的优势。但我们在商业推广上已经晚了，中上现在要跟时间赛跑。”

　　目前，中上的第一批订单已经到手，今年6、7月它的超级电容电车就将在烟台之外的城市公路上行驶。