车市一季度紧俏：预测偏差与政策市交集

　　刚刚过去的一季度，中国乘用车市场继续走强。最新公布的数字显示，3月份延续了前两个月的增长势头，且销量同比增长达到11%。中国乘用车市场又一次回到10%以上的合理期望值。在全球金融危机尚未止息的背景下，与去年3月的旺销相比，今年3月的热销更是令人振奋。

　　受热销行情影响，车市出现了一车难求、价格回涨的现象，家用轿车几乎全线紧俏，车价也持续回涨，主流汽车企业均出现部分车型供不应求的情况。

　　“受制于产能，我们至少少卖了10万辆车。”一位汽车企业的老总估算说。

　　紧俏现状

　　“骐达(图库 论坛)有现车吗？”北京亚运村汽车交易市场里，王平已经咨询了几个销售员。“现在不是有没有更多优惠的问题，而是根本没有车，我几乎跑遍了北京的4S店。”王平抱怨。

　　东风日产4S店的销售人员告诉记者：“按计划，厂家一周给4S店的骐达配货是3台，过年后销量急剧增长，厂家加班加点生产，可还是供不应求，不仅骐达，现在几乎全系列都没有车。”

　　不只是东风日产，记者走访上海大众、北京现代等在京经销商，发现情况十分相似：市场上主流的1.6L排量车型几乎集体缺货，其他车型在各种优惠的带动下也没有现车，且价格回调明显。相比过往大幅度的优惠，各车型的售价与厂商的市场指导价正趋于接近。“没人买车时着急，有人买车了同样着急。”销售员说。

　　预期的车市寒冬遭遇了暖春，多数车企被“杀”得措手不及。亚运村汽车交易市场总经理苏晖将一季度车市的紧俏原因，归结为市场超预期增长和企业准备不足。“汽车振兴规划的及时出台，形成了一个利好的政策型市场，尤其是中小排量车型。厂家去年底的预期很悲观，排产准备不足，造成了现在有市无车、价格回升的趋势。”

　　预测偏差

　　多数企业预测2009年中国汽车市场将呈现一个由低到高的“V”字形趋势，一季度销量能够维持正增长就不错，最乐观的车企也把增长目标锁定在6%以下。但上述车市现状表明，经济危机下，悲观的预期在国外市场通用，在中国却并不适用。

　　3月份销量历史性超过4万辆的北京现代属于乐观者。“去年底，我们将行业增长预期定为6%，北京现代经过去年调整，认为自身可以增长10%。因此我们顶着压力把销售目标做到了增长20%，加上生产上多出10%的准备，共有30%的增长空间。”北京现代销售本部部长熊伟透露，“但实际上，一季度北京现代增长了49%，从2月份就开始加班加点生产，车型仍然吃紧。”

　　和北京现代一样，东风日产的车型同样紧俏，原因却不尽相同。东风日产市场销售总部副部长陈斌波介绍：“行业增长的确高于我们的预期，从2月初我们就开始调高产量，三班制生产，现在已经不是排产计划跟不上的问题，而是我们的产能有限，已经全负荷生产。”

　　相比合资公司，自主品牌一度乐观的态度得到了市场的认可，包括奇瑞、吉利、华晨等销量增长同样明显，华晨早在2月份就提高了全年销售目标。“年初虽然预期并不乐观，但我们吃过没有准备的亏。”奇瑞总经理助理金弋波告诉记者，“去年雪灾时，我们调低了产量，但后来市场的刚性需求很大，光我们一家就至少少卖1万多辆车。”

　　乐观者乐活，预期悲观的企业则吃到了悲观的苦。相关数据显示，与竞争对手相比，丰田在中国两个合资公司的销量3月份增长并不乐观。业内人士认为：“丰田在全球过于谨慎的态度或许是让中国两家合资公司错失销售良机的原因，否则一向以灵活著称的丰田生产方式不会跟不上市场，毕竟卡罗拉(图库 论坛)现在同样一车难求。”

　　“目前看来，去年底预期越乐观的企业销量越好，不仅完成了自己的销售目标，还在很大程度上抢占了别家企业的市场份额。企业日益看重市场占有率，扩大份额，正逢良机。”国家信息中心主任徐长明表示。

　　体系化能力大考

　　悲观预测的直接体现是排产计划减少，作为特殊时期弥补车企预测偏差的排产能力被再次推上前台。“不要小看排产能力一项，这是企业体系化能力的考验，涉及到生产线调配、零配件供应、运输等一系列能力的考核。”徐长明认为。

　　新华信汽车部总监朗学红介绍，按照行业规律，一般企业的排产计划需要三个月的准备时间。在国产化率提高、市场需求旺盛的情况下，排产周期提高到一个多月已经不是问题，“也就是一个多月前进行生产、零配件等准备，随后的产能就会跟进。”

　　这也正是北京现代得益于乐观预期、促使销量激增的重要因素。此前由于零配件被摩比斯（现代汽车零配件主要供应商）中国公司垄断，造成北京现代生产、销售利润低。矛盾被媒体曝光之后，经过合资双方的改进，北京现代的零配件供应体系在关键时期发挥了另一种优势。

　　“北京现代与摩比斯的关系紧密，调配灵活，关键时刻零配件供应等可及时到位。”北京现代总经理卢载万还透露，“因销量激增，北京现代一家线束供应商甚至从其他工厂调配了工人来加量生产。”

　　徐长明认为，在此特殊时期，合资公司的国产化率问题再次凸显，国产化率高的企业体系化能力更强。“国产化率高，在订货、运输周期等方面优势明显。”

　　这一点得到了熊伟、陈斌波等企业人士的认可。“依兰特悦动已经达到90%以上，根本不需要三个月以上的排产周期。”

　　“自主品牌在体系调配上的优势更为明显。”金弋波认为，“作为本土品牌，更能灵活把握市场，决策很快，零配件都是国内供应商，协调顺畅。1月份奇瑞意识到市场在走高，迅速调整后，2月份产能就跟上来了。”

　　同时，针对近两个月报纸、网络上激增的汽车企业招聘启事，有业内人士指出，去年底，很多企业盲目裁员，也是造成企业产能瞬间难以跟进的原因。“一个熟练工人需要一段时间的培训，市场情况不好就裁员减成本的短视做法，并不是最佳选择。”

　　卢载万为此庆幸：“北京现代去年底的确有一段时间减产，单班生产，最困难的时候停产过一周，现在来看，当初坚持的不裁员政策是对的。”

　　考验继续

　　“全球性的经济危机，任何市场都不可能完全免疫，中国汽车市场同样如此。二季度以后的走势仍难准确预测。”朗学红认为，“预测准确度和体系化能力的考验仍在继续。”

　　苏晖表示认同，“一季度车市用‘政策型’车市来形容更为贴切。在产业振兴规划拉动下，中小排量车带动车市增长，随着政策效应衰减和需求释放，未来的车市走向仍难看清。”

　　陈斌波、金弋波等人则认为“影响因素很多，不确定的因素仍在”，仅保持“谨慎乐观”的态度。

　　但也有业内人士乐观认为，汽车下乡刚刚开始，更多促销措施仍在紧锣密鼓制定中，未来中国车市仍可期待。“商务部、工信部等八部委近日联合下发了 《关于促进汽车消费的意见》。《意见》从加大信贷支持力度等五个方面提出对汽车消费的支持措施，应该可以维持下半年的平稳增长。”

　　“预测是个难题，企业排产计划受影响尤甚。继续乐观，恐再度造成此前的产能过剩，库存积压，价格跳水；继续悲观，又恐车市走高，错失良机。”徐长明认为企业左右为难。

　　“最佳办法就是企业提高国产化率，提高体系抗风险综合能力，更进好地贴近市场，把握时机。”徐长明认为。