上田昌则：日产电动车的挑战

　　主持人田永秋：下面我们进行下午的第二专题，即专题四：供应商的贡献和解决方案。大家刚刚用过茶歇，应该说精神比较饱满，可以接下来听本专题组的三位嘉宾给大家做报告，讲演人来自主机厂和供应商。第一位演讲人是日产汽车公司技术开发本部技术企划部主管上田昌则先生，介绍日产在电动车产业化方面的尝试。第二位发言人是麦格纳动力公司混合动力总监Noel R. Mack先生，他将介绍一下麦格纳在四轮驱动方面的新模式。最后将请德尔福动力总成系统亚太区总监Kevin Quinlan先生做报告。首先有请上田昌则先生给大家介绍日产电动车方面的情况。

    上田昌则：日产电动车的挑战 

    Noel R. Mack：四轮驱动的未来模式 

    Kevin Quinlan：以技术面对挑战 

    专题四:供应商贡献和解决方案(I)Q&A  

　　大家下午好，我叫上田昌则，是日产技术开发本部的技术企划主管，主要负责的是电动车以及其他环保型车辆的技术开发。今天我感到非常高兴能够向大家介绍一下我们在电动车方面的策略和发展大计。我主要讲两块内容，首先是日产的电动车技术，第二是日产在电动车产业发展上的思路。

　　首先，简要地介绍一下推广电动车的大背景。这其实是日产在减排上的长期目标。根据IPCC的有关数据，全球的二氧化碳浓度必须要保持在550~450PPM以下才行，其实更准确来讲应该是要在450PPM以下。这意味着什么呢？这意味着所有的新车必须要降低二氧化碳排放水平，与现在、或者与2000年相比，到2050年新车的二氧化碳的排放必须要下降70%~90%，只有这样才能够实现全球二氧化碳浓度450PPM的这个目标。

　　我们来看看汽车产业是不是能够实现这一目标。汽油机和柴油机，应该说与2000年相比还有减排30%的余地，但是到30%以外就无能为力了，因此我们必须要转向混合动力电动车以及燃料电池车。对于混合动力车来说其实也是有一个限制，就是其减排也就只能达到50%而已，就碰到天花板了，但是对电动车和燃料电池车则有更多的减排余地。这也是为什么日产对于电动车和燃料电池车非常重视的原因。

　　这是日产电动车的历史，从上世纪70年代开始，我们就开始了电动车的研究，98年推出第一款，2000年推出了城市交通用车。我们计划2010年推出新款电动车，主要是推向美国市场，也会在全球推出，包括中国市场在内。去年我们推出了测试车，反馈还是不错的。一会儿晚些时候再给大家解释这款车。

　　这些是我们的展示车型，不是真正量产的车型，主要是为了证明电动车还是有吸引力的，也可以成为现实。这是我们的新电动车车，乘员是五个人，速度可以超过100英里，电池是新开发的锂离子电池，马达是高响应度的马达，这款车去年已经造出来了，得到了试车者的积极响应，加速能力很棒。我们日产的优势有两点：第一个优势就是新开发的锂离子电池，和当前的镍锂离子电池相比，它的功率是目前的两倍，能量的释放也是两倍，而体积只有现在的二分之一，这种分层分片的结构有其优势。第二个优势，就是我们有很强的动力马达控制。这是我们新的EV，蓝色的是3.5升的汽油发动机引擎，绿色的就是混合燃料，你可以看到我们的动力控制能力提升非常快，加速非常稳定，不会有那种峰背的感觉，加速非常好，而且非常安静。这是我们未来的演进，我们的这种优势无论是从它的封装还是操控性还是动态性能都比别的车型要好，没有任何机械连接点，就是封装技术非常先进，因此我们现在可以打造很强的操控性。这已经不是未来的梦想了，我们可以把它变成现实，上海车展展出的车型已经反映出来我们具备这个能力了。

　　第二部分介绍我们对于电动车的业务发展工作思路。EV将改变我们汽车业的生态环境，将改变我们的业务环境。这张幻灯片在底下讲的是我们的EV车，它怎样改变我们的业务环境呢？从能源的产生角度来说我们支持干净的可再生能源的利用，这样才能降低二氧化碳的排放。为了抵消我们的行程不够长的问题，我们将打造一个电力供应网络，我们电网的设计应该能够服务于我们的电动车，使用高密度电池作为辅助，和内燃机相比这种引擎的车更适合城市交通目的， 所以通过共享相关政策，我们可以在城市乡镇鼓励电动车的使用。我们需要打造新的城市交通架构或者是基础设施，为了响应电动汽车的需要所有的辅助的那些条件都必须得到发展，光靠车本身是不够的。

　　我下面简单介绍一下，从干净能源供应角度来说，根据全球的能源供应的组成情况，一半的二氧化碳都是由汽车产生的，但是通过使用清洁能源，汽车产生的二氧化碳量会几乎降到零，所以我们需要使用可再生的能源，而不是现在的靠汽油。这张图是有效的二氧化碳减少的量和能源的组成情况在各个国家差别很大，相应的二氧化碳减排的具体做法各个国家也不一样。在美国，使用的很多是核电，它的排放水平就非常的低。干净能源的使用将有助于把二氧化碳排量的缩减到最大化，关键是要靠政府来力推，这样才能有效促进干净能源的使用，才能推动电动汽车的发展。下面这张图就是充电网络建设，为了弥补电动车驾驶距离不长，所以就必须建设一个充电的网络，不只是在家要充电，外出也要在公共场所设立充电设施，比如超市、饭店、停车场，还有主要公路的两边都要设立充电的设施。我们会有各种充电器供车主使用。还要保证充电的时间非常快，在很短的时间内充完。

　　这是我们示范的项目，在日本的主要公路和一些主要城市，我们打算安装一些充电器以支持电动汽车。充电系统的演进，为了提高方便性，同时要降低电池的大小，我们的充电系统需要得到必要的发展，目前来看这种Plug-in充电系统是比较常见的，现在我们在开发这种非接触性的充电器，还有一边开车一边就能充电的这种充电系统，就是在某些车道一开过去它自然就充电了，这种技术也在开发中，是快速充电系统，就是快到该车道时，马上开始充电。如果充电速度可以很快做到的话，用不了多长的时间，消费者就会觉得拥有电动车一点也不麻烦。从这种意识上来讲，充电系统的演进也是我们电动汽车能不能得到普及的一个重要因素。

　　下面就是电池的情况，我们成立了一个新的电池厂，这是一个合资企业，是和NEC合作的汽车用电池的企业，电池应用不仅限于车，也适用于各种其他需要。目前三分之一的电动车的成本都是与电池有关的，所以我们必须解决这个电池的商业可行性的问题。这张图说明的是电池再利用的潜力，对电池的需求越来越大，这主要是可再生能源的稳定性，以及控制用电峰谷的问题，EV的电池可以有这种“次生”用处，或者引申的用处，这种业务的机会还是存在的。

　　EV的用途非常大，目前世界上72%二氧化碳是由城市地区排放出来的，城市交通的管理有没有效，直接决定了我们降低二氧化碳方面的成就。从全球层面来看，主要城市的城市交通是差不多的，还有就是从市郊往市中心走，那么在市中心中间，有非常严重的交通拥挤问题，所以我们要解决这些大家共同面临的问题。通过使用EV，通过使用混合燃料电动车可以解决这些问题。使用电动车将有效地改变我们从市郊向市中心的路况，还有可以在公共交通体系里使用EV，比如说我们限制烧汽油的车不能进入市中心，还有就是鼓励人们分享汽车使用，这些措施都将有助于我们优化城市内的交通管理。有些强制性的政策可以改进城市中心的交通状况，同时也可以降低全球的二氧化碳排放。这是我们实际的一个试验项目，2010年在我的老家横滨要做这样一个电动车研究，我们把城市的区域做了一个区分，为城市提供合适的解决方案。

　　去年，日产承诺推出新的电动车。从2010年开始，最早是在美国和日本市场推出，然后到2012年在全球市场推出。现在我们正在扩展全球合作伙伴网络，共同打造EV的基础设施，我们已经和一些国家城市签署了备忘录，当然还有其他一些城市正在协商之中，还没有显示在这张地图上。最近，就是4月10号，我们和工信部和武汉市政府签署了备忘录，共同推动电动车的使用，共同打造基础设施，我们希望通过这样做能够有助于中国的电动车的发展。

　　以上就介绍这些，谢谢大家！