推进兼并重组 需踢开多重阻力"绊脚石"

　　■文/李震

　　继1月中旬出台《汽车产业调整振兴规划》（以下简称《规划》）的五大内容后，《汽车产业调整振兴规划细则》（以下简称《细则》）也已于2月9日出台，并于2月11日由国务院办公厅下发。由于《细则》明确支持国内汽车业进行兼并重组，并且提出了“要推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”的规划设想———从产业发展层面上来说，这无疑是做大做强汽车业的关键。

　　然而，全球汽车业产销现状萧条和国际汽车巨头的黯然解体给中国汽车业敲响了警钟：目前推进重组的条件是否已经具备？能否得到业界的一呼百应？未来的重组兼并之路还会遇到哪些障碍？

　　条件日益成熟

　　此次《规划》将汽车业的兼并重组提高到了国家政策的高度，可以看出国家对于汽车行业整改的重视。《规划》明确提出，“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”这为鼓励汽车企业跨区域兼并提供了政策支持，将会从国家层面推动汽车业打破地域的界限。

　　国家下定决心从政策上推进兼并重组，是因为汽车业已经出现了许多问题。首当其冲的是中国汽车产业一直存在结构性弊病。截至2008年底，中国有130多家汽车整车厂。销量排前10名的厂家总计销售780万辆，占全国总销量的83%，其余厂家的销量只占17%，平均每家的销量只有1万多辆，这其中还有近10家在2007年、2008年的销量均为零。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，目前我国这100多家整车制造企业，造成了资源分散。兼并重组是必然趋势，也为兼并重组提供了市场基础。

　　有分析人士指出，按照2007年上报的产能规划，到2010年国内14家主流车企的全部产能将达1500万辆左右，而按12%的需求增长预期，2010年市场容量也就是1200万辆左右，将有300万辆的产能放空。而与产能放空同时，国内有些汽车企业又存在有效产能不足的问题，即好的企业以及好的产品受制于产能不足而不能完全满足市场需求，而这些优势企业单纯依靠新建产能又存在着土地、资金等因素的制约。因此，企业间的兼并重组具备了现实条件。

　　从企业自身的角度来讲，汽车企业“日趋衰弱”的盈利能力也为兼并重组提供了现实需要。

　　据中国汽车工业协会统计，2008年，我国汽车产销分别为934.51万辆和938.05万辆，同比仅增长5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。2008年车企盈利状况大不如前，例如乘用车龙头企业上汽就曾预期2008年净利润下降50%以上。中国车企要想在残酷的市场竞争中生存下去，资产重组必不可少。因此，2009年车企的资产重组“大戏”正待一触即发。

　　势头蓄势待发

　　据了解，此次汽车产业调整振兴规划的目标是稳定需求，调整产品结构和产业结构。其中，对于汽车产业结构调整，则通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。同时，支持汽车企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品，鼓励汽车企业联合开发制造。提升自主品牌乘用车国内市场份额至40%以上，其中轿车达到30%，自主品牌汽车出口占销量的比例约10%。

　　据统计，2008年，国内销量排名前10位的汽车生产企业依次是：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。在前10名中，只有上汽、一汽和东风三大汽车集团的销量超过了100万辆，2008年三者的销量分别为172万辆、153.29万辆和132万辆。所以，目前看来上汽和一汽都有望凭自身发展达到200万辆的目标，而东风则需要通过兼并达到这一目标。从符合销量超过百万辆的4~5家车企这一条件来看，长安、北汽、广汽、奇瑞可以入选。因为北汽、广汽、长安、奇瑞这四家企业通过兼并重组，有望冲击100万辆。

　　长安汽车董事长徐留平此前也曾公开表示，中国汽车业大规模兼并重组时代已经来临。

　　然而，中国汽车业的重组并不是一个新鲜话题。其实改革开放之后一直在提。1994年《汽车产业政策》提出“支持2~3家汽车生产企业迅速成长为大型企业”；2002年《汽车工业“十五”规划》明确点名一汽、东风和上汽，要形成“三大三小两微”的格局；再到2004年的《汽车产业发展政策》、2006年的《关于汽车工业结构调整意见的通知》，以及2007年的《汽车工业“十一五”规划》，若干次产业政策指导都在反复强调整合的重要性。

　　其实，兼并重组这些年也早就已经进行了，都是强势企业兼并了相对强势、但又存在经营困难的企业。例如一汽集团兼并了天汽，上汽兼并了南汽等。可是这些兼并重组都不是特别成功。因此，行业重组需要进一步加大力度推进。

　　前路充满挑战

　　既然明确了国内汽车业将要走兼并重组的路线，国内车企之间也存在兼并重组的可能性和必要性，那企业兼并重组是否会“一拍即合”？

　　事实上，顺利实现兼并重组不可能一蹴而就，前途依然充满了挑战。目前中国汽车工业与地方GDP、税收紧密相连，每个企业也不愿自己被外部的企业兼并重组。这种现状如不改变，汽车行业的兼并重组将面临很大的阻力。

　　对于国内汽车企业兼并重组存在的障碍，罗磊认为，首先是地方利益的平衡很难克服。各地的地方主义可能成为阻挠产业集中度提高的“绊脚石”。因为几乎每一个汽车企业都是当地的利税大户，重组后企业结构发生改变，对地方政府的财政收入产生损失，因此地方政府会有潜在的不配合动因。

　　其次，对于企业运营状况、资产状况的审核也是兼并重组的难点之一。因为每年企业报送数据时存在“零”报送的情况。所谓“零”报送其实是指按“1辆”报送，这类企业经营状况不好，但是又保留汽车企业的“壳”，本身已经将“壳企业”视为一种资源或筹码，这些企业是在兼并重组过程中最有意愿被兼并的。“但是这种‘零报送’、‘零生产’的企业，大集团并不感兴趣。大集团兼并对象仍然是资产状况良好的企业。”罗磊说。

　　车企兼并重组，应该是两个企业结合自身的优劣势，充分做到取长补短和各取所需，通过改变资本结构摆脱困境。因此，重组绝对不是一种简单的企业合并，应将企业规模与生产成本和效益相结合。不能简单地实现企业联合，要寻求兼并重组的合理方式。否则汽车企业兼并重组后，不但无法弥补劣势，还会相互抵消优势。

　　罗磊还建议，车企在地域选择上，应该倾向于同地区企业来兼并重组。因为同地区企业兼并重组后的管理成本最小，而跨地区兼并重组会增加企业运营管理成本。在车企兼并重组的“配对”选择上，应该选择经营范围相通的企业作为重组对象，比如商用车企业之间或者乘用车企业之间。

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　　17家汽车公司最具并购价值

　　中国有130多家汽车制造商。近年来，由于各地方政府利益协调困难，汽车业重组一直进展缓慢。但是，随着《细则》的出台（《细则》明确指出了鼓励兼并重组企业的名单，即“四大四小”汽车集团。其中，“四大”指上汽、一汽、东风、长安；“四小”指北汽、广汽、奇瑞、中国重汽），新一轮的兼并重组大幕正在拉开。

　　有媒体分析认为，有7家上市汽车公司在未来两三年内被并购的可能性较大，它们分别是：*ST昌河、亚星客车、安凯客车、中通客车、长丰汽车、江淮汽车、金杯汽车。

　　一般说来，并购行为中，并购方一般实力较强，规模较大，并购带来的影响较为有限；而被并购方一般规模较小，业绩相对较差，在重组行为中，被并购方将得到并购方在资金、技术、资源、品牌等多方面的支持，受益更为明显。

　　在重组消息披露后，寻找最有可能被并购的汽车上市公司，对投资者来说意义非同一般。

　　目前，A股市场有22家汽车整车制造业上市公司。5家为民营企业，其余17家为国企。其中，5家民企中，迪马股份、宇通客车、海马股份3家公司的盈利能力较强，预计管理层被并购的意愿较低；ST宝龙业绩较差，且规模太小，很难找到合适的重组方；曙光股份业绩略低于行业平均水平，主要产品为黄海系列，市场份额较低，存在被北汽控股收购的可能性。

　　另外的17家国有企业中，有8家已经是“四大、四小”集团旗下的上市公司，而剩余的9家上市公司，都有一定的被并购可能性。