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车市骤热 国内零部件商迎“小阳春”

  停产5个月后,上海达优塑模公司董事长胡争志的达优汽车塑模公司终于开工,并获得了不菲的订单。这家位于上海市嘉定区徐行镇的小公司,成为中国车市复苏的首批获益者之一。

  相比之下,德尔福、博世、霍尼韦尔以及舍弗勒等国际巨头的日子要更难过些。

全球业务萎缩,让德尔福不得不出售自己的底盘业务,维持生存。其他公司全球业绩也普遍出现30%以上的下滑。

  本土汽车零部件商崛起的机会看似就要来临。不过外资零部件公司的中国工程师们提醒,与垄断着核心技术与产业链上游的巨头们比起来,本土供应商就如同砧板上的肉,实力还相当虚弱。

  更不利的是,中国市场的一枝独秀,让德尔福、霍尼韦尔和威伯科等巨头制定了一系列雄心勃勃的计划,这给本土零部件商带来了更大的威胁。

  突然的惊喜

  与2008年底相比,胡争志看起来轻松了许多。

  初次见面是在盖世汽车网组织的配对会现场,胡争志穿着笔挺的西装,与上海、宁波等地的供应商一起排队等候与采购商见面的机会,焦急的神色不时浮现在脸上——从2008年8月开始,公司的注塑业务完全停产,近5个月里没有一笔订单。

  不得已,胡争志打起了家电塑料件的主意,由生产汽车内饰件转向家电各种塑料件。但这意味着此前采购的600多万元的汽车塑模设备大部分将报废。

  正当全国厂商和零部件商对2009年极度悲观的同时,异变陡生。“说实话,我们2008年底做今年销售计划的时候,是在去年的基础上降了一点,谁都没想到会出现这种状况。”上海通用雪弗兰的品牌经理李翱翔说。

  胡争志此时也感到异常惊讶,3月,胡争志仅为北京现代悦动提供的塑料件就达到1.9万件。受益于北京现代东风悦达起亚两大整车厂的热销,上海达优塑模公司一季度销售额达400万元,远远超出胡争志的预期。

  不过,胡争志也清晰地看到2008年受挫的根本原因:客户结构太单一。盖世汽车网总裁陈文凯也有着同样的认识,“实际上,中国大多数汽车零部件公司都处于看天吃饭的状态。一旦遇到危机,仅有的客户生产停顿,供应商跟着出现问题,毫无自救的办法。”

  因此,胡争志的下一步目标是成为方向盘的一级供应商。提供方向盘的钢质框架、表层覆盖的各种塑料件以及包括功能键、安全气囊等电子元件在内的整体部件,而不再是来件加工形式的零件供应。这样在遇到危机时他可以向下游二、三级供应商转嫁压力,提高自身抵御风险的能力。

  “外资化”是胡争志的另一个生存法宝。他从韩国聘请了一位生产管理负责人,在攻关韩资背景的汽车厂商时,这名韩国人就起到了大用处。“我们的理念跟韩国人还是有很大的差别,中国人去谈合作往往很难,但韩国人一去马上就搞定了。”胡争志还表示,许多不明就里的客户都以为他的公司就是一家韩资公司,这也帮了他一些忙。

  艰难的生存

  德尔福(上海)动力推进系统有限公司采购经理吴传娟说,由于上游钢厂与下游整车厂的双重垄断,中国本土零部件商基本上只能“任人欺凌”。

  事实上汽车零部件公司的压力在全行业普遍存在。吴传娟的同事、工程部经理张良胜表示:“上海通用说你们把价格压低30%,我们有什么办法?”

  不过相对于供应商体系中级别较低的公司,德尔福可以通过下压二、三级供应商来获取一点成本下降的空间,而处于底端的公司则只能通过裁员降薪等人力成本手段。

  博锐新思咨询公司的统计数据显示,在中国轿车市场,外资零部件商的市场占有率高达80%;汽车电子、发动机零部件的市场占有率达到90%;而高压共轨、ABS、发动机核心零部件以及自动变速箱等核心技术,始终被博世、德尔福等公司牢牢控制在手中。

  事实上,本土零部件商转型的尝试并未停止,只是鲜有成功的案例。2004年,无锡威孚选择了与博世合资的道路,意图借此获得高端技术与管理经验。但结果却是无锡威孚最终成为博世的一个供应商,丧失了原有国内市场的统治地位。

  根据全球商业资讯公司Alix Partners的调研,金融危机以来,超过40%的中国零部件供应商正在面临着流动性的问题。在未来一年至一年半的时间,相当数量的零部件企业将面临倒闭风险。

  4月,霍尼韦尔交通集团总裁布爱安抵达上海,向涡轮增压、汽车消费品板块的中国总经理提出了更高要求,“汽车消费品今年在中国要增长50%以上。”布爱安坦陈,北美和欧洲业务同比下滑较大,必须提高中国的业务量。威伯科公司也加大了投入力度,试图在商用车市场获取更多的话语权。

  此外,GKN、博格华纳和江森自控分别在华新建工厂或组建合资公司,以积极的扩张态势夺取市场。这些都将是本土零部件公司发展的新阻力。

  “本土的零部件商其实非常厉害,在低起点上做到现在这种地步已经相当不易。”泰密克(上海)汽车系统总工程师胡国亮建议,本土零部件商需要制定合理的战略规划,逐步成为整车厂的直接合作伙伴。

(责任编辑:王伟杰)
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