当着厂长找厂长 郭力力荐年轻同志任一汽厂长

　　郭力淡泊名利、主动让贤、两袖清风、任劳任怨，他是新中国汽车工业的杰出代表人物，他与孟少农和胡亮并称为“郭孟胡三杰”。

　　口述：郭栖栗 整理：ABR记者 葛帮宁

　　编者按：1976年2月19日23时。北京医院。

　　郭力吃力地抬起头，对站在病床边的几位部长说：“谢谢你们，谢谢大家?”几分钟后，这位为中国汽车工业奉献了一生的优秀共产党员走到了生命的终点。2月5日，他刚在这家医院过完60岁生日。

郭力

　　对中国汽车工业来说，这是一个巨大的悲痛和损失。此前的20多年里，这位淡泊名利、主动让贤、两袖清风、任劳任怨的老领导一直是中国汽车工业历史的缔造者和推动者（与他一起共建这段汽车历史的另两位汽车工业杰出代表人物分别是孟少农和胡亮，他们三人被称为“郭孟胡三杰”）。

　　关于郭力，至今让人记忆深刻的是，他为了一汽事业，主动提出要由更年轻的同志担任第一汽车制造厂厂长，而他自己却甘当副手。本期口述历史，我们邀请郭力之女郭栖栗为你讲述其父亲的片断历史。

郭栖栗（郭力之女）

　　可能很多人都不知道，郭力有着两次入党的经历。1933年读大学时第一次入党，后因地下党受到破坏，与组织失去联系，于1940年第二次入党。在文化大革命中，他也因此被戴上了“叛徒”和“走资派”两顶帽子。

　　据说被打倒的他去扫厕所时，仍旧衣着整洁、自信潇洒。他经常对他的子女们说：“要相信群众，要相信党，有问题跑不了，没事栽不上！”

陪小平同志视察一汽

　　1972年郭力从干校回来，重新恢复了工作。遗憾的是，他不久就因病住进了医院。1976年周恩来总理在北京医院去世。正在北京医院住院的他，难过不舍地向周总理的遗体告别两次。此外，他还不顾别人劝阻，硬是拖着癌症晚期的病体，参加了周总理的追悼会。

　　而就在总理追悼会后一个多月，人们又为他举办了追悼会。

　　2001年，由江泽民同志题写书名的《郭力同志纪念文集》出版。当时的国务院副总理李岚清在序言中写道：“他已经去世25年了，但人们仍然非常怀念他，并为他那种崇高的品德、敬业的精神、丰富的学识和科学的态度深深地感动。”

陪同毛主席视察一汽

　　在为《汽车商业评论》讲述这段历史时，郭栖栗最后说：“我为父亲感到骄傲、自豪，因为这是人民对一位真正共产党人的怀念。”

　　郭力这个名字现今知道的人不多了。但在新中国汽车工业发展史上，父亲郭力却是一个不能不提及的人。

陪同周恩来总理视察一汽

　　帮助中国建设一座现代化的载货汽车制造厂，是1950年2月毛泽东与斯大林拍板敲定的156个重点工业援建项目中最早、最重大、最复杂的项目之一。同年3月27日，中央人民政府重工业部建立了汽车工业筹备组，父亲成为第一任主任。

　　1952年4月19日，父亲被重工业部任命为长春汽车厂第一任厂长。1964年刘少奇、邓小平搞托拉斯试点，父亲受命组建中国汽车工业公司，并担任了总经理，其后不久，被任命为第一机械工业部副部长，主管全国汽车工业。

　　因为这个经历，有些人戏称父亲为“新中国汽车第一人”。

　　“扁担厂”发源地

　　在母亲的记忆中，1950年3月的一天，她印象特别深。那晚父亲下班一进门，母亲就发现了异常：一向沉稳的父亲，满脸都是掩饰不住的兴奋和喜悦。

　　“我要去搞汽车了”，父亲打破了在家几乎不谈工作的惯例，让母亲感到有些意外。

　　父亲说：刘鼎同志说我是学工的，又懂俄文，希望我去搞汽车。

　　刘鼎是中央人民政府重工业部副部长，当时部长由陈云同志兼任，副部长有何长工、刘鼎、钟林。父亲是部专家办公室主任。

　　这项任务让父亲不能不兴奋，因为这个项目的建成，将意味着中国不能制造汽车历史的结束。

　　1950年3月27日，中央重工业部宣布建立汽车工业筹备组，父亲任主任，副主任有孟少农、胡云芳，加上组员总共不到20人。汽车筹备组不仅管汽车，还兼管坦克、轴承、航空工业。

　　位于北京灯市西口的原工程师学会会址成为汽车筹备组临时借用的办公室。

　　筹备组很快就弄清了国民党留下来的汽车家底。

　　1949年解放时，全国汽车保有量大约10万辆，以美国的各种军用汽车和轿车为主，此外还有一些陈旧的“木炭车”。为了维持这些汽车运行，我国建了一些汽车修理及配件厂。

　　筹备组还找到了国民党资源委员会，委托美国礼和汽车厂做的建设汽车厂设计资料和购买的美国司特林公司的汽车图纸，见证了旧中国未能实现的“制造汽车梦”。

　　就在这样的基础上，新中国的汽车工业起步了。

　　1950年秋天，汽车工业筹备组终于有了自己的家——鼓楼大街东扁担厂乙一号。

　　这时，筹备组人员己增加到近200人，下设计划、经营、训练等科室，并且还有了一个直属企业——天津汽车制配厂。

　　大家曾开玩笑地说：扁担厂没出扁担，倒成了新中国汽车工业的发源地。

　　为汽车工业集结和培养技术骨干，成了筹备的组头等大事。

　　一方面，他们通过上级机关，请北京、天津、上海各市及江苏、河南、湖北、四川等省政府招聘、输送过去曾从事过有关汽车、飞机、坦克制造及修理工作的工程师、专家、教授，以及解放前后回国的有关专业的留学生和具有丰富经验的汽车修理工和机器制造技工。

　　另一方面，他们派人到清华大学、天津大学、上海交通大学等高校动员应届毕业生来参加汽车工业建设。从1950年到1953年陆续征集各方面人才超过1000人。这些人员经过在职学习和培训，组成了创建汽车工业的技术队伍。

　　接着，他们又通过上级机关，从各省市总共抽调了数百名从县委到省委书记的各级党政领导干部，组成了汽车行业的各级党政领导骨干。这批人同样要经过各种渠道培训，比如分别送到清华大学及大连理工大学为转业干部专门开办的速成班，学习一年到两年，掌握作为工厂合格领导必须具备的汽车生产技术知识。这些领导干部中，有的被派到国内机械行业任职，在工作岗位上边干边学；有的被分配到汽车厂基建现场，直接在工作中锻炼提高。

　　1950年7月，汽车筹备组在北京南池子76号建立了一个汽车实验室，这是新中国第一个汽车研究设计部门，它为当时技术干部的培训立下了汗马功劳。

　　当时的汽车实验室很简陋，大多是车、钻、刨、铣机加工设备，最高级的是3台美制格里申伞齿轮加工机床。尽管这样，这里却有一批懂汽车的知名专家。很多人，尤其是一些大学生，就是在这里开始了自己动手了解汽车结构和功能的实践。

　　在所有培训课程中，汽车拆装是大家公认的效率高、收获大、印象深的课。被拆装的两辆汽车是苏联生产的吉斯150和美国生产的中吉普。

　　当时采用的培训方式是：在老师的指导下，拆完车的总成后，大家交流总结，再拆成零件，清洗干净，了解其作用和功能，然后重新装配调整，恢复原车，直至能够开动。完成后，由司机用拆装后的中吉普教练开车，每人8次，每次一刻钟，最后还做钻杆尝试。

　　经过这样的学习和培训，来自五湖四海，由具有不同经历的各类干部组成的汽车工业建设大军的素质大大提高。

　　汽车实验室不仅起到了人才储备库的作用，后来还发展成汽车拖拉机研究所，进一步又派生为汽车研究所及拖拉机研究所，为国内自建的汽车厂设计研制了军用吉普车，轻、重型载重车，军用越野车，大客车，车用柴油机等产品，并在北京、南京、济南、上海、杭州等地投产，至今仍为汽车及拖拉机工业的主要产品科研机构。

　　一汽的初步设计

　　一汽厂址的选定，颇费周折。

　　当时旧中国留下来的工业起点相当低，而且主要分布在沿海地区。为了改变这种不合理的布局，一汽的选址决定在内地进行。

　　汽车筹备组派出工作组，先后到过北京、石家庄、太原等10多个城市和区域作调查，并在多处作了勘测。

　　结果是：平遥地面水位过高；石家庄和湘潭工业条件欠缺；西安建厂存在电力、木材、运输等问题；只有北京可供选择。

　　政务院财经委计划局听了汽车筹备组有关选厂址的汇报后，认为在北京、沈阳、武汉、包头四地区选定较合适。于是他们又对北京、武汉作了较详细的分析比较，并且还在北京西衙门口地区进行了勘测，但最终还是否定了，据说钢材供应是难题之一。

　　1950年12月，苏联汽车拖拉机工业部委派工厂设计专家小组总设计师沃罗涅斯基和设计师基涅谢夫到中国，这是根据中苏签订的条约帮助中国建汽车厂。同时，他们两人还带来了苏联援助中国建设汽车厂的协议。

　　苏联汽车拖拉机厂的建设目标是年产3万辆4吨载重车的完整汽车厂。苏联承担成套设备交付。产品达到二战后水平。另外，还要新建一个能容纳4、5万人居住的生活区，其中包括相应的学校、医院等福利设施。

　　这样的规模和技术水平，在当时堪称亚洲第一。

　　根据苏方的这些要求，汽车筹备组组织力量，在规定时间内提供了包括当地气候、地形、地质、水文、交通运输、资源、动力、城市建设、文化教育、医疗卫生等进行工厂设计所需的全部技术资料。

　　1951年1月18日，政务院财经委员会听取了重工业部有关汇报，会议由陈云主任主持。

　　在这次会议上，根据当时的战略考虑和苏方的意见，他们决定将厂址定在矿产资源丰富、工业基础相对雄厚、交通较为便利的东北，具体就在长春至四平之间选择。

　　汽车筹备组随即又对四平、公主岭、长春3个城市的人口、规模、供电能力、交通条件和地下水面符合6至8市尺以下无地震史等情况作了详细调查。

　　1951年3月19日，政务院财经委员会下文批准，汽车制造厂在长春孟家屯车站西侧兴建。

　　地址确定后，一汽的设计由苏联汽车工业部委托全苏汽车工业设计院设计，分为初步、技术和施工图三个阶段。

　　1951年12月，初步设计完成。

　　其中的一个细节是，当时在苏联兼任一汽代表的陈祖涛，把厚厚的几十本设计书和图纸装入外交邮袋，以外交部信使的身份，搭乘飞机直接送到北京汽车筹备组。

　　陈祖涛后来回忆说，这么多重要的设计资料交给我，既无什么仪式，也不要繁杂的交接手续，连收条都没有，可见当时中苏关系是多么友好、相互信任。

　　1952年1月下旬，汽车筹备组完成了苏方初步设计的翻译、审核工作。

　　同年3月底，陈云同志召集中央各相关部委的领导一起，对苏方的初步设计进行了审查。

　　父亲就相关的内容向审查组作了报告。几乎没什么讨论，审查组就通过了。

　　当着厂长找厂长

　　“一汽”开始设计后，各项建设准备工作就紧锣密鼓地展开了。

　　1952年4月19日，36岁的父亲被重工业部任命为长春汽车厂的第一任厂长。

　　父亲到达长春汽车厂建设现场时，整个厂区还是荒野一片，只有日本细菌工厂和几座建筑物的残垣断壁，间夹着稀疏的农家茅舍。

　　为了保证集结施工力量时职工有地方办公，有地方居住，父亲果断地采取自营与外包并进的办法，组织修复了准备作建厂指挥中心用的875大楼，用作医院的白楼，供干部和工人居住的四联、孟家屯宿舍，以及准备培训技术工人和训练干部的黄楼、灰楼。

　　在长春市的大力支持下，父亲又开始铺设铁路侧线，接收必需的企业?

　　尽管父亲在工作任劳任怨，但他心中并不轻松。他感觉到人生地不熟给工作带来的不便。

　　终于有一天，父亲向文革同志说出了想法：打算请一位熟悉东北情况的人当厂长，自己当副手。

　　文革何许人也。他在解放前就与父亲相识，并且是受父亲邀请来到“一汽”工作的。他当时就反问道：“中央选你当厂长，也不会是随随便便定的吧？！”

　　父亲语重心长地说：“汽车厂地处东北，应当有一位熟悉东北情况，资格老一点、位置高一点的同志来当厂长，这样更有利于调动地方民众支持我们。汽车厂要3年建成投产，时间有限，基建必须和生产同步进行。工厂由苏联援建，我必须尽快带队到苏联去，审查、熟悉工厂组织设计，请专家到工厂来，派实习生去苏联，现场指挥、组织生产，这是我的长处。”

　　父亲认定的事情，就会一步一个脚印去实施。

　　当时是建国初期，干部紧缺，懂技术、会外语的干部更是有限。

　　父亲亲自去沈阳，去北京，当面向东北局、党中央提出请调厂长的申请，并亲自推荐了两名人选，最终终于如愿以偿。

　　当父亲得知上级考虑了他的请求，并派来当过哈尔滨市长、松江省（后来大部分划入黑龙江省）副主席的饶斌前来接替他的工作时，他非常高兴，并派了江华同志前往沈阳迎接。

　　江华临行前，父亲讲的一番话，几十年后他依旧难以忘怀。

　　父亲当时是这么说的：中央任命饶斌同志为厂长，确实是天时、地利、人和三者都顺。所谓“天时”，就是我们厂正处在建厂的关键时刻，很需要强有力的人来加强领导，这方面饶斌同志比我强。他对中央及东北局的一些领导同志都很熟悉，对解决我们建厂中的困难非常有利。

　　所谓“地利”，是因为饶斌同志是个“老东北”，在东北工作多年，而我们建厂离不开地方的支持，如抽调干部，招收工人，解决征地、修路以及解决职工的吃住等问题，都要与地方打交道。这方面，我也不如饶斌同志。

　　所谓“人和”，是因为我们厂将有一支来自五湖四海的庞大队伍，需要饶斌同志这样水平更高、能力更强的人，来带这个队伍。

　　“另外，我们还要和苏联谈判，要聘请一大批苏联专家。”父亲继续说道：“我虽然懂俄语，但在处理国际事务方面，不如饶斌同志有经验。我说的这些是心里话，都是实际情况。你快去，就说我请他快点来。”

　　江华说，父亲的这段肺腑之言，让他看到了一位老共产党员的党性原则，一个以事业为重不计较个人名位的政治家的风度，一个谦逊、朴实、坦诚、胸怀宽广的领导干部的高风亮节。

　　就这样，饶斌到任了。

　　从零起步，已做了三年多准备工作的父亲退居二位，担任了第一副厂长兼总工程师。

　　父亲“当着厂长找厂长”，成了当时的一段佳话，也影响了不少其他人。

　　这其中就有文革。文革讲了一段他的经历，他说，他当工艺处处长时，要调他到设计处当副处长，组织上只对他说：“没有别的原因，就是因为设计处有正处长”，他便高高兴兴地去了。

　　“摇篮”中的“摇篮”

　　“一汽”是“中国汽车工业的摇篮”，这是众所周知的。如果要问“摇篮中”的“摇篮”，无疑就应该是建设初期成套派往苏联的由518人组成的实习团了。

　　在这些分批派遣的实习人员中，包括了后来担任总书记的江泽民，担任国务院副总理的李岚清，而其中成为中央部级领导的也不在少数。可以说，大部分人都成了所在行业、系统的领导干部和具有社会影响力的专业精英。

　　1954年2月，父亲以“一汽”实习团长的名义，带领第二批实习生赴莫斯科。1950年从清华大学毕业的张曰骞是其中一员，并负责出发前的置装和购买火车票。他都买了硬卧票。上车时，有人说，应该给父亲买软卧票。张曰骞很不好意思，因为当时他不懂这些，也没有想到再给父亲补张软卧票。

　　父亲和蔼地对他笑笑，表示理解他。

　　在当时情况下，从北京到莫斯科的行程需要7天。

　　一路上，父亲和学员们同吃同住，谈笑风生，愉快地到达了莫斯科。

　　当时的实习都是对口的，将来回国搞什么工作，就实习什么岗位。

　　父亲和有关人员在苏方的配合下，一项一项、一个环节一个环节地调查研究最后确定的500名实习生，是从厂长到调整工的一整套人马。后来实际派往莫斯科有518人。

　　而苏联派往“一汽”的专家人数，父亲最后敲定了200人，这些都是当时确实需要的人才。

　　苏联援建“一汽”的设备中，有几十种专用设备，都是苏联过去从美国、德国进口的。为了支援“一汽”，则要第一次进行试制。在父亲的推动下，苏联最高当局部长会议专门开了三次会研究，保证了一批生产所需设备的供应。

　　父亲到达斯大林汽车厂后不久，就发现先期到达的实习人员，实习方向和目标不十分明确。父亲就从总结他们的经验入手，摸索规律，寻找关键。

　　在与斯大林汽车厂研究协商后，父亲明确了实习的总方针：“学会组织生产，重点学习特种技术操作和适当提高必要的理论知识。”

　　他提出的具体要求是：“要老老实实、恭恭敬敬地学，实事求是有分析地学，要联系中国的国情，不能一切照搬，要有科学态度和独立自主的精神。”

　　上面提到的江华同志是在父亲之后，带领十几个实习生到达斯大林汽车厂的，在向父亲汇报工作、请示如何进行实习时，父亲明确的答复，也让他记忆犹新。

　　父亲说：“毛主席一边倒的方针，少奇同志以苏为师的指示，国内尊重苏联专家的规定，我们都要坚决执行。但是，学习要结合中国的实际情况，我们党的一套老传统决不能丢。正确的态度是把苏联的先进技术和管理与中国的好传统结合起来。有的要学，有的不学。要用脑子分析，不能照搬照套。”现在回想起来，在当时情况下，能说出这些话来，是需要勇气的。

　　对领导干部、技术人员、工长和工人，父亲分别提出了实习重点和要求，他又根据建厂的实际需要，修正了派遣赴苏实习人员的整体计划。

　　张曰骞同志在斯大林汽车厂总设计师处实习汽车发动机设计。他向父亲提出要求：用一年时间学发动机产品设计只能刚入门，远远不够，能否延长实习期。父亲表示了同意，让他按照实际需要，自己订时间，二年三年都可以。

　　最后张曰骞在苏联实习了近两年时间，是实习时间最长的人。

　　回“一汽”后，通过技术人员、工人、干部“三结合”的方式，张曰骞和大家仅用64天，就试制出一台全新的顶置气门发动机，功率比老“解放”90马力大为提高。后来图纸转给“二汽”，修改后投入生产。大马力，使“东风”车拉得多，跑得快。“二汽”因此兴旺发达近20年。

　　尽管当时事务很多，但父亲对自身的实习任务却一点也没有放松。

　　父亲实习的是总工程师和副厂长的岗位。

　　这期间，他走遍了斯大林汽车厂的各个部门，学习了管理工厂的各种知识，比如企业财务会计，他抓住工厂内部结算这个环节，一定要把转帐分条列出来，直到内部结算的价差符合了数学公式才算弄通。

　　父亲曾经说过，一定要把每一个管理的命题、概念、定义搞清楚，否则就是瞎干。

　　他还参观考察了高尔基汽车厂、哈尔科夫拖拉机厂、莫斯科人汽车厂，以加深对全苏汽车工业的感性认识。

　　那个时候，苏联民众对中国人民的友好情谊处处都能感受得到。父亲常常受邀参加苏方的各种纪念、庆祝活动。

　　在正式场合为父亲做翻译的陈祖涛至今还记得，苏联人看父亲一表人才、不卑不亢，举止儒雅，说话分寸得当，都伸出大拇指说“中国这个厂长真行！站起来的中国人民真行！”

　　“中国式”经验

　　父亲在1955年初结束实习回厂后，挂帅主抓生产准备。此后一年半内，“一汽”生产准备工作形成高潮，出车己经进入实战阶段。

　　按照工艺要求，上万台设备要安装到位，数十万种工具配备上去，再把数万人安排到各个岗位和每道工序上，调整和加工出合格的零件?父亲多数时间都在现场。

　　大到苏联制造的3500吨大压床，小到可以放进口袋的仪表，要安装的8000多台（套）工艺设备，何时到货，什么时间安装，父亲都了如指掌。约两万多个品种，数以万计的各种刀、量、辅、夹具，哪类由国外订货，哪类由国内制做，他都心中有数。

　　此外，由几十个行业提供的400多种协作产品的质量，他也都亲自参加鉴定。

　　1956年6月一汽出车在即，但苏方提供的少量专用设备仍未到货。

　　父亲和饶斌厂长商量后，决定允许采用个别的迂回工艺，但要十分谨慎，防止不良后果发生，以保证按原计划出车。

　　1956年7月14日，第一批12辆解放牌汽车如期顺利下线，宣告了“一汽”的建成投产。

　　3年建成投产，这在今天也是个奇迹。

　　中国不能制造汽车的历史由此结束。

　　大跃进中，父亲曾有一些与众不同的观点，在“一汽”广为流传。

　　比如，“大跃进”应该是在正常工作轨道上加速运转，充分发挥各专业部门的作用，而不是削弱其职能，放手让群众自己去工作。

　　又比如，对待新事物，一是积极支持，尽量参与；二是尊重科学，实事求是，没有实践结论，不能投产。

　　然而，1959年底，当父亲重新担任一汽厂长时，他却不得不面对“大跃进”给一汽造成的诸多后遗症。

　　由于管理削弱，设备工装失修，出口的载重汽车和军用越野车都出现质量问题，受到中央领导的批评。

　　1961年4月下旬，一汽召开的第三次党员代表大会，从领导思想、执行政策、工作方法等方面总结了“大跃进”时期的经验教训。通过探讨如何正确处理产量和质量、巩固和发展、前方和后方等关系，大家对生产活动中一些客观规律的认识加深了。

　　“大跃进”造成的混乱是全局性的，领导班子在全面深入调研基础上，提出的技术整顿与经济整顿分两步走，为期三年的整顿规划，也是全方位的。

　　对企业体制机构进行调整时，父亲让企业组织科从省图书馆借来《大清会典》（清朝各级行政机构和规章制度）和李鸿章的《枪炮局机构设置》两部资料。

　　父亲说：“你们是管机构的，机构怎样设，叫什么名，要找到根据。中国古时候设‘尚书’、‘府’，我们虽不能搬来用，但从中可以吸取‘中国式’的经验来。”

　　父亲还要求大家研究英、法、美等国家的机构设置原则，以便从中借鉴。

　　到1963年末，经父亲亲自审定，一汽共恢复和建立了包括工艺管理、设备维修、经济活动分析、安全生产、会计核算等十大方面的具体制度。

　　在剔除盲目追求产量翻番，摸清全厂实际生产能力的基础上，新的发展规划也出炉了。

　　在父亲主政的5年间，一汽建立了红旗牌轿车、越野车两个生产阵地，由单一品种生产，发展成卡车、军车、轿车、轻型车等多品种的生产。

　　1965年，一汽生产能力突破年产3万辆的设计纲领，达到4万辆水平。很多人称那段时间是一汽管理的黄金期。

　　1964年，党中央、国务院决定在全国12个行业中试办托拉斯，这个想法是刘少奇同志提出来的。同年8月，父亲奉命从长春赴北京，在原汽车局的基础上筹建中国汽车工业公司。1965年1月父亲被正式任命为第一机械工业部副部长兼中国汽车工业公司经理。

　　1966年初，邓小平同志授意由父亲挂帅、中汽公司负责，组织成立不久的长春、南京、北京汽车分公司和洛阳轴承分公司，进一步探讨办公司的办法，草拟章程。

　　不料，章程刚脱稿，文化大革命爆发。试办托拉斯的工作就此中断。