通用汽车要在长远基础上获得成功取决于一个至关重要的问题，那就是北美汽车市场的复苏。而韩德胜在接受本报在内的媒体采访时表示，“综合市场销量和库存的情况，未来2年-3年，通用汽车在北美市场的综合市场份额将在18.5%。

　　编者按：

　　底特律应该学习硅谷

　　奥巴马决定通过韩德胜的破产申请，说明这届美国政府已经对美国汽车工业彻底失望，应该完全推倒重来。这也许是一个明智选择。

　　通用汽车破产，是底特律商业模式的一次完败。今天的结果早在30年前就埋下了隐患。美国车不节油仅仅是美国三大汽车公司丢掉份额的表象，缺乏商业模式创新，才是导致今天通用、克莱斯勒走向破产的根本原因。

　　1980年代，美日有两次在商业上的著名战役：当时东芝、NEC等半导体后起之秀在内存市场进攻英特尔，把英特尔赶出DRAM市场。但是丢掉了DRAM的英特尔转头去做CPU，利用开放架构的优势，发动其他企业的力量，把日本的半导体厂商死死地封锁在了日本本土市场，且催生出美国一大批优秀的IT企业。

　　英特尔一胜一负的关键就在于能迅速找到适合自己的新商业模式。可惜的是，自福特发明流水线作业后，100年来美国汽车工业在商业模式上的革命性创新，几乎没有。在这期间，丰田发明了精益生产方式，本田40年前就开始了全球平台战略。近二十年来，美国三大汽车公司要么陷入同质化的规模扩张，要么守着市场差异化的认识不放，错过了一次次变革的机会。

　　今天的大众汽车已经走向了模块化，这是一个相当于半成品组装的概念。近两年福特提出“一个福特”和通用提出向全球平台战略转型，跟40年前本田的全球平台概念似曾相识。这就是创新的差距。

　　许多人都在说美国的福利政策拖垮了通用，事实上欧洲的福利比美国也低不到哪里去，也有雷诺、PSA等反面教材。菲亚特能够复兴，大众理直气壮喊出超越丰田，说明欧洲确实有美国不具备的基因。

　　美国信息产业独霸全球，背后因为有个硅谷。大众、菲亚特能够蓄势待发，多少因为有大大小小的设计公司，各种成分的研发机构遍布欧洲，承接来自全球的业务。这跟硅谷的开放何曾相似。“无围墙实验室”在1930年代的美国就已经开始，随着通信和运输成本的不断趋低，这种大规模的协同研发模式，已经越来越成为商业模式创新的关键变量。

　　传统的“车厂合一”的汽车制造方式，丰田已经做到了极致，在这个游戏规则下，基本没有胜算。对于美国汽车公司来说，如要在全球整合资源向大众、丰田重新开战，就首先向硅谷学习吧！(徐锋)

　　本报记者 何芳 北京报道

　　美国东部时间6月1日早8点，通用汽车根据《破产法》第十一章，向美国曼哈顿破产法院提交破产申请后，美国有史以来最大的工业企业破产重组将正式开始。

　　截至目前，没有多少人看好手术后的通用能够起死回生。根据通用向法院提交的破产保护文件，通用汽车总资产达到822.9亿美元，负债1728亿美元，债权人数量超过10万家。其中包括债券持有人、工会和诸多汽车零部件供应商。

　　通用汽车的破产保护期限将持续60至90天，此后将一分为二：一个是精简之后，包括通用优质资产在内的“新通用”，一个包括将被分拆或清算不良资产的“老通用”。

　　根据重组计划，通用将关闭或出售悍马、绅宝、土星和庞蒂亚克品牌；到明年底，通用将关闭14家工厂，全球工厂数量将下降到33家。其中，通用中国业务将直接划入新通用公司；同时裁减2100个经销商，这一数字远高于上个月通用公布的1100个经销商的裁减计划。

　　奥巴马托管期

　　当奥巴马6月1日承诺向申请破产保护的通用汽车再注资300亿美元，从而持有重组后新公司60%股权时，美国政府向汽车行业注入和承诺注入的资金累计达到1100亿美元，救助对象包括克莱斯勒、汽车金融公司以及零部件供应商提供商。

　　美国政府不惜以大量纳税人的资金为代价，成为新通用的大股东，这不仅对奥巴马政府的政治前途，而且对美国汽车工业，乃至美国国民消费信心来说，都是一个很大冒险。

　　奥巴马当天的讲话中，也对此明确承认，政府在私人公司拥有如此大的股份，会引起一些人的不满。“我们不是有意花费纳税人的钱，而是要保护纳税人的利益，政府的位置是‘不情愿的股东’。”

　　但是部分悲观的美国业内人士依然认为，破产可以帮助通用汽车削减债务和劳动力成本，他们甚至直言不讳地指出，通用汽车将成为奥巴马的“越南战争”，未来面对每次转机，通用又会再需要200亿美元，而如果摇摇欲坠，总成本还可能迅速增加。

　　总之通用的未来还存在很多不确定性。通用汽车4月在美国市场的销售减少45%，破产可能令其销售进一步下滑，而通用业务遍布全球，投资者与供应商数量众多，通用汽车的破产重组要比克莱斯勒更困难、花费更长时间。

　　如果通用汽车的资产不能迅速转移到“新通用”，或“新通用”无法在完全不受破产影响的情况下开始运营，通用汽车资产将非常脆弱且很容易大幅贬值。

　　韩德胜心里很明白，所以6月1日他公开表示，如果通用汽车不能在接下来的40日内完成资产出售，财政部将不再为“新通用汽车”的实体提供资金，任何拖延都将会给通用汽车的收入及市场占有率带来无法弥补的损失。

　　由韩德胜领导的新管理层能够给新通用带来多大改革与变化，目前还是一个未知数——美国政府和UAW的介入是一把双刃剑，国有化的直接结果将导致政府对通用问题的深度干预，可能会使其削减成本及合约协议的决策变得更加困难，这将导致新通用汽车可能依然缺乏有竞争力的产品战略和产品组合。

　　“它可能对通用的商业化运作带来负面影响，政府和工会考虑更多的是社会稳定，就业的保证，而不会真正地从成本、利润，投资回报的角度制定发展计划。”原美国通用高级工程师周方裕告诉记者，政府应该在适当的时候兑现出局，让其他投资人进来专注于商业化运作。

　　明确提出2010年扭亏

　　通用汽车的破产保护期限将持续60至90天，在此期间该公司将通过特定程序向一家同名公司出售其仍具生产力的资产，该程序旨在帮助通用汽车将债务削减一半以上。

　　韩德胜和通用高管通过计算，得出了一个未来扭亏平衡点——如果美国新车销量达到每年1000万辆，生存下来的“新通用”才能达到收支平衡。长远来看，通用汽车要在长远基础上获得成功取决于一个至关重要的问题，那就是北美汽车市场的复苏。

　　“全球平台化、技术升级，特别是高端技术的应用，让通用车的车型具有竞争力，从目前来看，主要是北美市场消费的低迷，达不到通用汽车的盈亏平衡点，而一旦市场恢复，通用还是具备足够的竞争力。”周方裕认为。

　　今年1月至今，美国新车销售额下滑了将近40%。美国权威机构由此预测，全年销量将不到950万辆。以这个水平计，就连全球最大汽车生产商丰田汽车公司也会亏损。

　　不过也有分析人士认为，经济复苏会释放被压抑的需求，在未来的2-3年里，推动美国新车销量超过通用汽车的盈亏平衡点。韩德胜在接受包括本报在内媒体采访时表示，“综合市场销量和库存的情况，未来2年-3年，通用汽车在北美市场的综合市场份额将在18.5%。”

　　据通用公司内部预测，到2009年第四季度末，公司的成本将降至极低的水平，通用汽车会在2010年扭亏为盈。

　　根据重组计划，通用汽车将削减790多亿美元债务，每年在劳动力成本上节省数十亿美元，关闭不必要设施，将经销商网络规模缩小40%。甚至有政府官员乐观地估计，通用汽车可能在6到18个月的时间内重新成为一家公开上市公司。

　　“通用能够复兴取决于三个重要因素，美国市场的恢复，通用彻底甩掉历史包袱，有效的管理团队。”周方裕表示，以前通用是在一个保守、低效率、高成本、大规模的状态下运作，重组之后能否成为一个真正意义上精益、高效、低成本运作的公司，对于它未来的复兴非常重要。

　　全球平台只是补课

　　到6月1日为止，通用汽车拥有的流动资金已经大幅降至100亿美元以下，在汽车销量大幅下滑及全球汽车生产商竞争日益激烈的情况下，通用汽车目前的流动性状况，充分体现出了该公司业务模式面临的严重压力。

　　这就不难理解，韩德胜在本周一大声疾呼，“通用汽车已别无选择，目前没有其他的破产融资来源，现在的状况下，最好的解决方式是果断！我们需要快速的解决方案。”

　　与此同时，韩还特别强调，通用将会利用全球化平台大力削减结构性成本。

　　丰田、本田、大众早在10年前就开始了全球平台战略，通用现在的全球平台建设，只是为被竞争对手拉下的差距而补课。

　　全球化战略最主要的工作之一，就是将原有分散的资源进行全面整合，通过重组全球研发资源，形成以五大设计中心为核心的全球研发布局：

　　负责全尺寸皮卡、紧凑型SUV和高性能车型的研发平台在美国；紧凑型轿车和中型轿车的平台研发在德国；小型车和微型车的平台研发在韩国大宇；后驱车的研发中心在澳大利亚；中型卡车的研发中心在巴西。

　　虽然全球化平台战略为通用未来的新产品生产提供了方向，但是在结构性成本的降低方面，通用还是落后于大众和丰田。

　　平台化生产的概念，是在同级别的不同车型中共享底盘、动力和传动部件，相似的机械结构和布局能够节约在产车型的生产成本，降低新车型的开发成本。但弊端是：一方面是平台化生产缺乏不同级别车型之间的沟通，二是这种生产方式不利于大众旗下众多子品牌各自的发展。

　　而大众推出的模块化生产模式主要是以发动机的布局为划分标准，根据不同的发动机位置衍生出不同的模块。一种生产模式解决多个级别车型的生产会比平台化生产方式更能有效的节约生产成本，不同级别车型之间的沟通更加丰富。

　　一家更精简、行动更迅捷、更以消费者为本、成本更具竞争力的新通用汽车公司，这是韩德胜给新通用汽车的定位。然而破产重组只是给通用带来了成本上的大幅削减，但产品战略与生产方式依旧是长期挑战。