未来两三年内，汽车下乡政策仍将持续，微车市场似乎正成为一片新的蓝海。

　　“根据我们掌握的数据，从经营质量改善的指标来看，2009年最好的应该是哈飞汽车”，6月9日，在哈飞汽车销售公司，哈飞汽车集团副总经理、销售公司总经理陈笠宝告诉记者，眼下哈飞最看重的是如何改善自身的经营质量。

　　作为他这番表述背景则是2009年前5个月微车市场的火爆，尽管哈飞汽车也取得了连续单月近2万辆的销量，但陈笠宝显然更看重品牌提升带来效益。

　　不过后来者仍有不同的想法，尽管汽车下乡的实施细则6月10日才正式发布，但从2008年12月以来，微车市场已经受益于此项政策，实现了远高于行业平均水平的增长率。不仅哈飞汽车，上汽通用五菱、长安和昌河这样具有传统优势的企业更是在一季度就完成了几乎半年的销量指标。

　　“根据工信部的意思，汽车下乡政策应该不是短期的，在未来两三年内还会持续下去，这也是行业的一个重大利好消息。”不久前一位汽车企业高管略带兴奋的告诉记者，而那些后来者无疑看中此项政策带动下的未来微车市场。

　　增长的中坚

　　统计数据显示，微型客车和微型卡车在利好政策的刺激下，2009年一季度累计销量增长率分别为35%和28.7%，这个数字远高于一季度整个中国汽车市场个位数的销量增速。

　　哈飞汽车市场总监张伟成也对下半年的市场表示了乐观：“上半年增长势头很猛的，下半年顺着这种形势应该还会保持增长，我对下半年市场持积极态度，还是乐观的。”

　　也正是因为这样的数字和乐观预期，有业内人士认为，目前微型车不仅是汽车振兴规划受益最大的领域，同样也成为2009年中国车市仍旧保持增长的核心力量。其实这在2009年前几个月的销量数字中就可见端倪，各个细分市场中微车几乎是惟一增长明显的领域，在一季度的数字中尤其如此。

　　在这样的大形势下，无论上汽通用五菱的月销过10万辆，还是哈飞汽车一个季度完成去年一半销量也就都不难理解，而更多汽车企业也开始蠢蠢欲动，试图进入这个此前不被重视的市场。

　　6月2日，总投资25亿元的长安新基地，在江北区鱼嘴工业园正式开建。

　　建成后，这个基地将主要生产长安新一代的小排量微车，包括最新的C系列、部分新能源汽车及H系列发动机，成为国内最大的微车生产基地。

　　6月15日，陕西重汽投资30亿元、总产能30万辆的微车基地在陕西省宝鸡市开工建设；更早的5月25日，浙江吉奥汽车总产能25万辆的萧山制造基地正式落成，首辆微车吉奥星旺也正式驶下生产线。

　　如果说长安汽车的投入还可算是巩固微车这个传统优势，那么如吉奥、奇瑞、力帆甚至陕西重汽这样的企业也纷纷投入微车领域似乎有点出人意料。但看看正被汽车下乡政策催熟的巨大农村市场以及对未来这项政策的可持续性预期，这样的投入也并不算出格。

　　哈飞的重心

　　市场不能说不火爆，但已是微车市场第三、保有50万辆产能的哈飞汽车显然在规模上没有更大的野心。与预料相反的是，当记者问到微车产品微薄的利润何时才能看到这些投资回报时，陈笠宝却完全否定了记者的这个问题。

　　“其实微车的利润并不见得一定微薄，比如上汽通用五菱这样的企业，通用汽车入股后不仅带来了现金的管理和产品，还有好的品牌力，这些都决定最终价格的高低”，陈笠宝告诉记者，在竞争充分的微车市场，其实不同品牌的产品成本几乎相差无几，“但五菱的产品往往比其他品牌同等产品要高出几千甚至上万元。”

　　因此，陈笠宝自2007年末上任以来，一直尝试跳出过分关注销量的套子，期望在盈利能力上改变哈飞汽车一直以来的软肋。

　　“我们的车从去年以来价格一直很坚挺，在别人都降价的时候，尤其2009年年初大家都进行大幅度调价，哈飞汽车可以说在微车行业里是惟一没有跟降的。”他也承认这种坚挺背后是在产品品质和服务等方面做出更多的努力，但效果也同样显著，现金流的改善、库存的下降都是显而易见的。

　　“什么是品牌？其实就是用户的口碑，这一点上我们的竞争对手做得很好，哈飞的产品其实是很好的，我们为什么不能做得更好？”或许正是基于这样的认识，哈飞汽车开始了自身的营销变革。

　　也是在这样的背景下，尽管今年前4个月哈飞的销量就已经超过10万辆，但张伟成谈到这个数字时却没有太多兴奋，相反对哈飞内部“创新超越、颠覆自我、夯实基础、再造团队”的营销变革提得很多。

　　笑称哈飞汽车过去有点“技术过剩”的陈笠宝认为，哈飞汽车的生产线即使今天看来也仍然算先进的，但也正是这种用造轿车的理念造微车的行为，给哈飞产品的成本带来太大负担。

　　这在此前基本只关注用户成本利益的品牌竞争年代，让哈飞汽车吃了不少亏。“但只关注用户成本利益，一味降低成本，在质量、服务和后续产品上的投入就难以保证，只能给用户提供一个价值，而这种价值会越来越随着市场发展逐渐淡化的。”

　　未来生存之道

　　也正是基于这样的品牌观，哈飞汽车开始了自身的蜕变。与上海雷神咨询公司的合作，也是营销方面开始的一次大变革。6月已在哈飞汽车全国渠道开始的培训，核心就是对消费者重点关心的环节进行内部管理流程和内容上的更新，实现销售流程和售后服务流程的标准化，检验培训成果的直接标准是哈飞汽车销售满意度和服务满意度的提升。

　　这一切的背景其实也是消费观念的变化，如果说以前哈飞的“技术过剩”更多带来的是成本压力，在今天的市场中，这却是最基础的产品品质的保证。

　　“现在价格影响的比重在逐渐削弱，反而是品牌质量，还有其他一些用户能够感受到的价值权重在逐渐增加，比如环保节油。”其实不仅这些涉及到使用成本的要素，在汽车下乡政策出台之前，哈飞汽车早在2008年就开始了针对农村市场的调研，反映到产品上就是在产品牢固、节油甚至服务网络等方面的改进。

　　张伟成就告诉记者，目前哈飞除了既有的销售和服务网络之外，还针对网络覆盖不到的地区推出了流动服务车：“我们会定期派车出去，和用户事先约好，带好配件，做这种流动服务。”

　　用陈笠宝的话来说，在微车行业都高速增长的时候，哈飞汽车的增长其实并不算显眼，但他们是用这种“牺牲”换来了其他方面的提升。“别人可能比我们发展还快，市场占有率别人可能增长更快，这应该说也是我们最苦恼的地方，但是我们用这些东西换来的是企业经营质量的改善。”

　　从这个意义上来讲，哈飞汽车追求的正是一种“小而精”的健康发展模式。尤其是看到了合资企业由更高的品牌力带来的利益后，哈飞汽车正开始自身在品牌提升方面的努力。

　　“客观上讲，自主品牌的盈利性2009年进一步下降。但是目前这种局面我认为持续不了多久，长久发展这样肯定不行，要持续发展还要有造血的功能。”用陈笠宝的话来说，正是因为此前几年哈飞汽车的困难，让他们更早意识到了这个问题，并开始了自己的改善之路。

　　更让哈飞汽车坚定这一认识的是，根据目前的统计数据，即使在被认为价格是第一要素的农村市场，目前各主要微车企业的销量排名其实仍旧是以品牌为主要决定因素的。

　　但对于眼下正急着进入微车市场的“新”企业，陈笠宝却不太看好。微车市场眼下的火热毕竟主要还是因为汽车下乡政策的引导，尽管短期内政策仍可持续，但一旦优惠政策停止时，中国的农村市场是否有能力消化比现在翻一番甚至更多的微车，仍未可知。

　　也许正是这种忧患感让哈飞汽车如此低调，但在这种低调背后是自信，也许未来的中国微车市场仍有变数，可不管怎样，毕竟哈飞也曾经是这个市场的领头者。