随着大气污染和交通拥堵形势的日益严峻，从全国范围来看，越来越多的城市加大了对“黄标车”的限行和淘汰力度，进一步压缩了黄标车的“生存空间”。全国超过千万辆规模的黄标车将会“开向何方”？中国的黄标车淘汰制度还有哪些需要完善的地方？

　　领取补贴“不划算”让黄标车淘汰难推进

　　通俗地讲，“黄标车”是高污染排放车辆的别称，是未达到国Ⅰ排放标准的汽油车，或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称为黄标车。一般来讲，国产车基本在1996年以前出厂的车辆，进口车在1998年以前出厂的车辆均属于黄标车。

　　1999年7月，中国首次发布轻型汽车的排放标准，即国I排放标准，此后，依次发布并实施了国II、国III、国IV排放标准。国I标准的发布，让曾经风光一时的小汽车，一下子变成了“黄标车”。

　　在机动车尾气污染中，比重较小的黄标车却贡献了绝大多数污染。数据显示，2011年，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”却排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC，而占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上。

　　越来越严峻的环保形势，让黄标车成为从中央到地方重拳治理的对象，并相继出台了一系列淘汰补贴政策。

　　尽管如此，由于淘汰和报废补贴标准不高，且必须更换新车才能领取到补贴，这让黄标车车主不得不寻求其他途径来处理车辆以确保个人利益尽量少受损失。

　　以北京为例，由于北京实施机动车排放标准和对黄标车的治理走在全国前列，因此，北京的黄标车最初可以卖到对黄标车暂时没有限制的外地去。由于北京的旧车车况普遍高于其他城市，因此大受欢迎。

　　根据市场行情，在北京黄标车淘汰补贴政策存续期间，一辆车况较好的黄标车，可以要价两三万元，而如果选择走淘汰补贴这条路，只能得到补贴款几千元，且必须要购买新车才能领取补贴，相比之下，黄标车作为二手车转卖到外地，获得的回报明显高于主动报废领取的补贴。

　　但随着对黄标车治理的行动已经在全国全面铺开且愈演愈烈，从2010年开始，北京的黄标车开始面临“出京难”。

　　据了解，之前作为北京黄标车主要消化地的河北、内蒙等，现在已经不能对北京黄标车按照二手车程序进行上牌，即便是车况很好的车辆。上海、广州等大城市也存在与北京类似的问题，这也基本宣告黄标车在全国范围内基本不再存在交易的可能性，这也让黄标车的淘汰工作陷入困局，虽然经过了多年的鼓励淘汰工作，但截止至2011年底，在国家层面的补贴政策以及全国多个大城市的补贴政策基本退出的情况下，全国“黄标车”保有量仍然高达1520.3万，占汽车保有量的16.4%。