国外“黄标车”治理有何经验？

　　“限黄”是减少排放、治理污染的大势所趋，但因为同时涉及个人利益与公共利益的博弈与平衡，使得这项工作进展耗时长、难度大。最难的地方就在于国家给予的补贴低，黄标车主宁愿选择把车扔在那里占车牌，或者当废铁卖掉也不愿意去淘汰或报废。

　　由于国家层面对于黄标车（老旧汽车）的淘汰补贴已经在2011年之前到期，但根据前文提到的数据，截止至2011年底，全国“黄标车”保有量1520.3万辆，占汽车保有量的16.4%，这一规模依然比较庞大。主要原因在于地方执行中央补贴政策不到位或者不同步，没有相应出台细则，有的一线城市补贴政策已经在延期后到期，有的二三线甚至三四线城市却刚刚启动，这让整个的黄标车淘汰在国家补贴政策退出后陷入尴尬局面，在仅有地方政府并不高的补贴情况下，黄标车淘汰继续推进困难重重。

　　困局如何突破？国外在淘汰“黄标车”这方面有哪些经验可以借鉴？

　　其实，中国对于黄标车采取的限制出行时间和区域、淘汰更新补贴等措施都是从国外借鉴的，但除了限制出行做的比较到位，在补贴方面却远不如发达国家。

　　与补贴相比，国外具备的完善回收机制更加值得我们学习。据了解，按照西方汽车工业比较发达的国家的做法，整车企业在“黄标车”的回收处理方面有明确的责任和义务。他们要从设计、生产环节考虑材料的回收利用，开展汽车零部件的再制造，其中回收利用率要达到85%以上，并负责整个回收体系的正常运行，欧盟已经将整车的可利用性、可回收性纳入认证。因此，在国外，对于“黄标车”的回收利用，整车企业是承担一定责任的。

　　当然，这一体系的建立并非一日之功，国外也都是经历了数十年甚至上百年的时间才形成。笔者认为，既然整治黄标车是从改善环境污染的公共利益角度出发，那么，国家应该下大力气、大决心，说到底，必须舍得和敢于投入资金，这是个一劳永逸的事情，毕竟我们的国民整体环保意识还不强，让大多数人在公共利益面前甘愿放弃自己的利益还不太现实。如前文所提，占比不到20%的黄标车排放了超过60%的污染物，不管国家投入多大规模的资金，相对于60%污染物的减少，都是值得的。