近些年来，一种颠覆传统的跨界交叉车型Crossover车型正在中国乘用车和商用车市场上流行开来，并有越演越烈之势。当下跨界交叉车型（Crossover）细分了各车型品系市场，跨越了中国式汽车划分界限，它揉合各种设计元素优势特征。

　　如在乘用车领域，其任意组合而成的新概念“交叉车”型轿车，这种边缘交叉车意味着同时具备SUV外形及操控性与良好通过性、MPV空间带来的物理多功能性以及轿车高档配置带来的舒适性和燃油经济性，并具有时尚的外观特征与高安全性的基本特点。这类跨界交叉车型既有超越轿车的内部空间和更多的承载能力、舒适性，又有SUV的操纵性，还有MPV的大空间和装载能力，正好能满足消费者一车多能的愿望。

　　如在商用车领域，近二年来呈现出的跨界交叉车型似乎比乘用车出车还快还乱，而且分化变异得离谱。轻卡与微卡、中卡划界模糊不清；轻客与微客、MPV纠缠不清；中卡与准重卡难分仲伯………笔者至今也整不明白是哪一权力权利政府机关给这些“无标无准”的车型品系放发出生通行证的？！反正在中国自古至今有“有钱能使鬼推磨”之说，这样也好理解其中的奥秘和最向机密了。

　　但也不可否认这些“无标无准”的车辆也是市场高度激烈竞争下的产物。目前,在中国汽车产品逐步细分市场的今天，既有的车型定位已经无法满足社会化分工、消费者多层次与多元化的需求，如何诠释现代汽车细分市场领域，这也从一定程度上预示着未来国内汽车正向另外一个更新更前卫的发展方向，这也是我国号称“市场经济”社会需求发展的必然结果。

　　跨界交叉车型Crossover新概念车今天很难将其划分和归类界定到目前任何一种汽车形式、哪一类别的车型，它们都是市场过度成熟和竞争加剧的产物，是市场不断细分及传统车型标准划分日趋模糊双向作用下，分裂或衍生出去的市场竞争潮流产物。

　　纵观目前我国汽车分类标准一派混乱的景象，基本上处在一个各车企自制自定标准的五花八门、杂合混淆不清的分类状态,与我国汽车世界第一大国地位极不相称。具体表现在汽车研发、生产制造和销售市场上没有统一的车型分类标准，就连国家相关汽车产业的管理部门中，对于汽车的分类也不能做到科学而整齐划一的标准。只有一部计划经济时代出台的并早已不能与时俱进的，1988年制订的汽车分类旧标准(GB/T3730.1-88)，基本上套用前苏联的汽车分类旧标准，共分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：

　　轿车按照发动机排量划分—— 有微型轿车（1升以下）、轻级轿车（1－1.6升）、中级轿车（1.6－2.5升）、中高级轿车（2.5－4升）、高级轿车（4升以上）；

　　客车按照长度划分—— 有微型客车（不超过3.5米）、小型客车（3.5－7米）、中型客车（7－10米）和大型客车（10米以上）；

　　货车按照载重量划分—— 有微型货车（1.8吨以下）、轻型货车（1.8－6吨）、中型货车（6－14吨）、重型货车（14吨以上）。

　　上世纪末期的旧分类标准中，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。其中整车企业外卖的各类底盘是列入整车统计，因此，在统计产销量中被重复计算，水份之大如同我国当今各地的统计局所统计的GDP及各项指标值，根本就不靠谱。到了本世纪的2005版的新分类中，又滑天下之大稽地将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五大类，但却找不到皮卡这一车型。难怪手业内称皮卡是“后娘”或“小娘”所生，没名份，所以N多年来一直被歧视性政策所打压而难以咸鱼翻身。

　　而在北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为Car（轿车）和LightTruck（轻型车，含皮卡、部分SUV等），商用车则为CommercialTruck。在欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都衍生品都称作乘用车。多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排量、车型大小、平台等因素，将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、D级。欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。如SUV、MPV等一般都称作乘用车。

　　另在小日本，则习惯按轮胎数划分。在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用车与商用车两类，因此面包车、皮卡等都归于商用车。日本在上世纪90年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。

　　近年来，国内各车企推出的新车型，或是套用国内或国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，不是“张冠李戴”就是“偷梁换柱”概念，以期获得良好的品牌行销效果，而枉顾是非标准。五花八门、乱七八糟的分类标准不仅混淆了汽车的基本属性，而且给市场秩序也带来了混乱，模糊了消费者的视线。总之，当下中国汽车车型分类品系是天下大乱，这也许是中国社会现象的折射反映吧。

　　现运行的汽车分类标准，据悉是早已与国际接轨了，并参照国外的先进分类方法、还科学地结合中国实际情况进行重新规划的，但不知是参照哪国哪一个国情来划分的？按现行的汽车分类新标准中却找不着皮卡车，难道皮卡车长了翅膀飞走啦？！众所周知，皮卡无论从外形、整车质量、售价、用途还是物理性能比等等，如何与卡车搭界？如何又与卡车相提并论？真是乱点鸳鸯谱、乱“拉郎配”。皮卡归入轻卡范畴，在使用环节中所收取的各项苛捐杂税费等同于营运型轻卡，并且还不能进城。皮卡是被歧视性政策硬是将其人工乱投错了胎，难乎国产皮卡自出生之日起至今，卖了几十年都卖不好的原因所在，真是罪孽深重！

　　我国公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。过去，交通部在征收养路费时，根据《养路费征收管理办法》，按照车辆吨位大小进行收费。而海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭了老国标，将汽车共分为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车（9座及以下）、越野车（四轮驱动）、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。

　　在占我国GDP九成以上的税费收方面，财政部和国家税务总局将消费税调整后，把小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目，但具体分类仍然使用了排量的细分方法。由此可见，在我国多如牛毛的官府衙门中，官僚们的多重多头管理并非是厘清顺畅了社会经济发展，而是以重复纳税反复收费捞取银子为目的，其一年三百六十五天的第一工作要务重点，决非是“为人民服务”，而是为人民币服务。

　　早在二千多年前，秦始皇用武力统一各诸侯后，成功地实行了度量衡和货币的统一。但当下在中国汽车行业由于历史计划经济时代沿袭与加入WTO后与国际接轨，新旧汽车车型的分类问题交织混杂一起。特别是在汽车生产制造领域，有关车型的分类更是五花八门，各说各的渊源。各中外车企无一不是按自己的生产平台代号或按照轴距或按车长或外型或套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的商业广告营销效果，以便找到卖点促进销售。

　　除汽车车型分类混乱外，不能与时俱进地重新界定车型也是造成当前我国汽车分类与能与国世接轨的问题之一，如与海关对进出口汽车各车型的界定分类标准、还有出口至所在国的分车型名称等。事实上，在今天的中国汽车市场上不仅没有统一的分类标准，诸侯割剧、各自为政而随心所欲。当初制定的无论是旧的还是新的汽车分类标准，眼下越来越不适应国际标准、社会进步、经济高速发展与汽车行业的快速发展的要求。因此，需亟待重新修正技术标准，以达到拔乱返正、正本清源之目的。

　　现具体将各车型分类界定混乱模糊、混淆视听所表现在如下车型：

　　A、重卡、中卡、轻卡、低速汽车界限趋向模糊 卡车行业发展到今天，一个显著现象是轻卡和中卡、微卡之间的界限越来越模糊，低速载货车和轻卡、中卡与准重卡之间的界限也很模糊。很多大轻卡和低速载货车都以隐形的中卡及准重卡大量存在着。

　　这类大轻卡轴距覆盖3.3m-5.2m的广大区间，的突出特征就是载重能力强（车架最大横截面215mm 、标配动力转向机构、气刹和超大油箱容积使该车型独特的主要卖点。载重量4~8t，违规超载者甚至最大到20t以上，大吨小标已成为市场流行特征。如江淮威铃、东风多利卡、江铃凯悦与南汽的超利卡以及一些原农用车厂家由低速汽车划归到汽车生产目录（公告）中的车辆，正是这一类宽体大马力重载轻卡“超载王”的典型代表。与此同时，一些四轮农用车（四轮低速汽车）的载质量已超过了20吨，实际上就是一辆挂绿牌的准重型卡车。此外，大型微卡（有些是后轮双胎）与小型轻卡无论是在车身“三围”或动力总成匹配上越走越近，甚至时常远望近观之，也都难分仲伯。

　　产销量也是上百万辆级的农用车又分为四轮农用载货车、农用车客车与三轮农用载货车（四轮农用车已划入公安部的汽车统计范畴，现叫“低速汽车”），但在新汽车分类中却找不着四轮农用客车与四轮农用载货车。可是，在全国各地的乡村或城镇上到处可见四轮农用客车和四轮农用载货车，但到底全国有多少农用车保有量，无稽可查，谁也搞不清整不明。不得而知这些产销量巨大的农用车是上天堂还是入地狱了，反正被蒸发得沓无身影。

　　B、微型客车、轻型客车、MPV界限趋向模糊 在新的汽车分类标准中，可以找到微型卡车却找不到微型客车。原来这些年来，微客已极不专业又极不科学地归属到乘用车范畴之中了，微客如今又得到一个极其离奇怪异而令人费解的名子——“交叉型乘用车”，如何“交”又如何“叉”法？得使劲猜！反正极具聪明才智中国人的语言辞汇是相当丰富的。

　　当下的大型微型客车车身长度早已突破规定3.5米的界线。据笔者目前所了解的信息，近6.0米长的微客不久也会将诞生，而且排量有可能在2.0L以上，汽柴油兼有之。这类介于微客与轻客之间的跨界车型，如何界定？相关的税费又如何收取？反正一字“乱”字了得，造成“乱中乱收费”乱中混水摸鱼。如今面对新、旧的汽车分类标准与当下流行的新跨界车型、车种与品系，不仅业界专业人士也是找不着北，业外的老百姓更是一头雾水。

　　2006年4月1日起，国家对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整，其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%，提高到9%和12%；而加长加宽加大车身微客还是享受原微型客车的消费税3%。除此之外，大型微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用，营运管理费也无或少许。因此，“加长加高宽体大功率微客”在购置税等税收上钻了一个政策的空档，为消费者省去了一部分购置费用，成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端日系海狮轻客。

　　2006年，国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地解除对小排量车的限行政策，尽管当时部分中心城市仍以各种手段限制微车，微车的生存压力丝毫没有减轻，但微型客车在城市物流市场却并没有萎缩，反而进一步扩大了发展空间。

　　2009年，在“家用电器汽车下乡”政策中，国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴，另加上国家对1.6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年，微型客车的年产销量在二百万辆以上，市场份额约占近15%。

　　2011年，当“汽车下乡”等一系列政策消退后，微型客车如同坐了“过山车”，销量直线下跌至今年，微客市场表现较仍较为疲弱。

　　1. 微客产品不断技术升级换代 随着城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势，市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。加长车身微客与轻客的用途具有相似性，但价格又普遍较低，对低档轻客产生了一定的替代作用。

　　微型客车侧向大型化和高端跨界型方向发展。向大型化抢占一部分低端日系海狮轻客市场份额；向跨界乘用车化方向发展，渗透一部分低端欧系短轴和低端小型MPV领域。诸如五菱宏光和东风小康风光、长安汽车欧诺和欧力威的售价还是高端微客价格，但现已被划入到了MPV的车型分类中。如果这一严重不严格不科学的划分泛滥成灾的话，那么东风俊风CV03、东风小康新K07、东风小康C35、东风小康C37按其物理对比属性，也完全有可能并入到MPV范畴之例。此外，一汽吉轻的森雅变形变异后可衍生为SUV-S80和MPV-M80。再如郑州日产NV200降尊纡贵，已接近高端微客的价码了。

　　东风汽车CV(Cross van)意即商用跨乘用的跨界商务车。俊风CV03按MPV体验，照轿车化平台标准配备夜视影像、倒车影像、车载导航、车载娱乐(MP5)一体化设施。东风小康在成功推出了K系列和V系列之后，摒弃了传统微型客车的理念，而推出了“小型客车”东风小康C37，拥有方正的外形，并搭载的C-EPS电动助力转向系统，内饰配置轿车化舒适座椅，标准型标配了铝合金轮毂和助力转向等实用性配置。

　　不过眼下微型客车保有量大有超过社会承受力的趋势，国家从“大力鼓励”变为“谨慎发展”，政策导向是“弱化量注重质”，以促进汽车技术升级换代、节能减排以及淘汰落后产能明显。因此，政府可能不再会再次出台新的鼓励汽车消费的政策。但我国强拆式的城镇化正在加快进行的同时，县乡交通也将得到改善，微型客车的刚性需求是其日后有望稳定增长的基础所在，而有望刺激微型客车的市场发展。

　　此外，随着微客新产品、新品牌的不断加入，使得市场竞争更加白热化，单家企业的利润和份额出现下降趋势，微客销量或继续保持低位运行态势，而整个市场也将进入多厂家、多品牌充分竞争的“战国时代”。

　　现市场上载货型大微客一般车身长度在4米以上，轴矩在2.5米上下，排量1.3—1.6之间。加长加宽车身微客价位都在4.5～6.5万元之间，投资成本低且回收也快，相对于轻客车而言不仅过桥过路费和购置费低，且价格低廉且有着“薄利多销、多拉快跑”的优势。随着我国农村经济的发展及道路的逐步改善，加长车身微客在中国广阔的农村也有着巨大的营运市场空间。除此之外，加长车身微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用。微客却彻底打破了这一市场均衡，显而易见优势将更加向微型客车方面倾斜，与传统的轻客车企抢夺市场有限的一杯羹。

　　大微客既有短轴轻客的空间，又有微客的轻便灵活性。发动机升功率一般都大于轻型客车，排放欧Ⅲ标准而优于大多数轻客欧Ⅱ排放，基本上通过了欧3或欧4燃油消耗排放法规要求。底盘为承载式车身而有些轻客为非承载式车身，因此“微轻客”具有轿车的平顺舒适性，同时还体现在大空间和大载重的优势上，拥有比传统微客大近40％的车内空间，能弹性乘坐5～8人。

　　预期到2015年微型客车市场在新锐产品不断下线上市情况下，将呈现出回归理性竞争态势。尽管有象欧诺、欧力威、风光、宏光等准MPV逃离微客市场范畴，但依然抵挡不住微客的做大做强。如近年来，仍然有不少车企已进入或准备这一如千军万马过独木桥的发展态势。

　　2、不断趋向轿车化 微客趋向轿车（Car）外观流行潮流设计元素，如前脸、前大灯、强力腰线以及转角夸张造型更具时代的特色。配轩上SRS双安全气囊EBD与 ABS，点火怠速控制系统、空调控制、全软化内饰、座椅灵活组合、全景天窗、水晶大灯、CD音响、自动或手动空调、电动升降摇窗、密封性加强，有效阻隔了发动机消声器发出的噪声和振动，使车内更加宁静等现代化轿车设置一应俱全，其多功能性非常突出。如五菱鸿途、北汽威旺、长安金牛星、海马福仕达欧诺、欧力威、风光、宏光、俊风CV03等。

　　3、不断趋向轻客化 目前，大功率+加长+加宽+加高的“一大三加”型端微客正在不断地蚕食短轴低端日系海狮轻客、微卡与小型轻卡同时，也正在挑战低端MPV的市场。“一大三加”高端微客与日系海狮轻客和低端MPV之间在物理功能界线趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也使各自处于边缘性车型，因此未来很难将其归属于哪一车型的范畴。

　　“一大三加”型微客这类车的共同特点是物理性能好，不仅车身加长加宽，内部有效空间加大，有的产品底盘减震技术采用了独立悬挂轿车底盘等轿车化配置，提高了乘坐舒适性和装运能力。如近年上市的新品其后悬架摒弃了钢板弹簧，采用拖曳臂式螺旋弹簧悬架，并还配备了软操纵换档、轿车化减震系统，大大改善了驾乘舒适性，即使通过颠簸路面车尾也不会出现侧摆。动力上，汽、柴油机皆可配置，如五菱微客已经配置天然气发动机。排量早已突破了传规定，并向1.6L和1.8L靠拢。预期明年或后年，大型微客的动力配置将会突破2.0L而小于2.4L避税范畴内。

　　“一大三加”型微客在车身设计上充分考虑了空间的延展性，最大限度利用了空间，方便大型货物的上下。一般都采用对开门或三排座椅布局，满员加上辅座的话，乘坐的话可以坐下10个人。其中排座椅为前后及靠背角度可调节，能够满足车主灵活布置车厢内部空间的需要，前排座椅和尾门之间的长度达2000mm以上，能够轻而易举放下大件货物。后两排座椅可以方便地放倒、拆卸、组合，从而形成一个宽大平整的空间以提高载货容积，满足了乘坐和运货空间的双重需求。内部空间灵活多变，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要时可不需要工具进行自由折叠、拆卸，能轻松获得更大更平整的装载空间，灵活方便，方便实用。

　　4、不断趋向Crossover化 “一大三加”型微客基本上是前置前驱“凸鼻子”，都是根据力学原理在前部设计有碰撞吸能区，梁架前部设有压馈吸能结构，利用钣金压馈变形吸收碰撞能量。转向柱管在车辆遭遇正面碰撞时，能有效收缩吸能，避免方向盘后移造成驾驶员伤害，符合CMVDR 294碰撞法规。并且还拥有多种安全装备：前挡风夹层玻璃视野清晰,防目眩，且抗受力比普通玻璃更强。前车门也安装了防撞杆，能有效抗击来自左右两侧的冲击力，确保驾驶人员的安全。

　　在操纵性上，这类大型微客在承载性和舒适性方面做得比较平衡，兼顾客、货两方面需求。离合、刹车和油门踏板的位置得以安排得更合理，减少了错误操作的概率，驾驶起来也比较轻松，既使长途旅行双腿也不会感到劳累。此外，有些车型后悬架摒弃了钢板弹簧，转而采用拖曳臂式螺旋弹簧悬架，还配备了软操纵换档、轿车化减震系统，大大提升了驾乘舒适性。更有甚者还有些可选配单气囊和ABS+OBD等安全件。

　　笔者预期：如果按现微型客车发展趋势，车长超过5.0 m，轴矩达到3.0m，动力配置升至到2.0L-2.4L排量，柴油机化将会成为发展趋势。同时，高端微客与CDV将相互 PK，如郑州日产NV200、长安的欧诺等CDV。这种跨界车型已彻底巅覆了中国式的传统汽车类型类别的划分标准，进而使其成为历史和废纸一张。

　　C、轿车、MPV、SUV界限趋向模糊 多少年来，国人习惯称：轿车（二厢或三厢）、越野车（SUV）、多功能车（MPV），明确又简略。但现行的汽车新分类标准又将其搞洋花样且更复杂化了——轿车叫“基本型乘用车”（二厢型基本型乘用车和三厢型基本型乘用车）；越野车叫“运动型多用途乘用车SUV”；MPV叫“多功能乘用车MPV”。这一洋腔浜的叫法不仅让业外人士一头雾水，业内人士有时也有莫名其妙的感觉。

　　基于国人对传统官轿的认知习惯，认为三厢轿车才是轿车，这是社会习惯的问题。但现在在业界都统一称之为乘用车，这个名词在十年前才开始流行起来，是便于汽车行业的设计人员、工程师们的技术语言。而中国社会大多数消费者并不清楚厂家所谓的乘用车、小客车、跨界车（ Crossover指外形和功能上混合了轿车、SUV、MPV等多种设计元素，功能上整合了越野性、舒适性和操控性物理特征的多功能车型）如CRV、RV等。此外，还有分级别的中级车、经济车、小排量车、豪华车等概念。

　　D、整车与底盘趋向胡乱纠缠不清 工程车顾名思义就是专业专用的工程施工车，然而在新旧的汽车分类标准中却找不到这一车种。工程车（可分卡车类和客车类工程车）是否也可能被划入到非完整型（各类底盘）的车辆之中统计了，是客车非完整型车辆还是载货车非完整型车辆？至今仍无一明确的划分概念，一笔糊涂账且不得而知。如果按这样非完整车辆（即底盘）的划分法，恐怕有重复计算之嫌，产销量就有可能被人为地大大放大了，中国列位世界汽车老大的宝座可能会被动摇之险。

　　“完整型”和“非完整型”是新汽车分类新标准的一个新的提法。那么给外界的理解就是体肤完整的就是“完整型”车辆，而体无完肤和支离破碎的就是“非完整型”车辆。笔者至今也整不明白为何要抛弃过去简明扼要的“整车类”与“底盘类”的科学划分方法？！

　　E、欧系轻客与大MPV趋向夫妻相纠缠不清 当下轻客市场及产品发展趋势，无论是纯欧系轻客、准欧系轻客还是日系海狮轻客各主流轻客生产厂家，其产品一是向高端大型宽体中高顶发展，瓜分中型客车一部分市场份额，特别是校车的争夺战；二是向跨界型具有MPV元素的车型发展，与大型MPV抢夺一杯羹，如上汽大通商用MPV概念车G10、江铃汽车新世代全顺、南京依维柯宝迪；三是向低端货运型发展（日系海狮轻客），与大型微型客车争夺一部分客货兼容市场。

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