尽管中汽协还没有公布上半年的销量数据，但各个企业已经迫不及待公布上半年的销售情况。与前两年的个位数增长甚至负增长相比，今年上半年车企普遍“大丰收”。前5个月，我国汽车产销分别为907.72万辆和902.81万辆，同比增长13.49%和12.56%，保守估计，上半年的产销量将达到1100万辆，在经过两年的低增长之后，再次恢复两位数增长。

　　值得一提的是，自主品牌两极分化十分明显。其中，吉利集团上半年累计销售26.3万辆，同比增长19%，完成全年目标47%；上汽乘用车上半年累计销量已达到10.5万辆，同比增长16.8%；比亚迪上半年累计销售26万辆，同比增长26.2%。与这几个企业相比，也有一些自主品牌车企出现了较大程度的下滑。数据显示，1~5月，自主品牌乘用车共销售303.54万辆，同比增长14.47%，增幅较前4个月回落1.78个百分点，占乘用车销售总量的41.80%，占有率较上年同期下降0.09个百分点。

　　市场占有率的持续下滑，让自主品牌的生存危机论再次甚嚣尘上。中国社科院经济研究所近日发布的《2013年产业蓝皮书》提出，中国虽已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中却主要处于组装环节和零部件制造环节，2011年中国自主品牌乘用车的企业利润中，95%以上被外资企业赚走。究其原因，是我国在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力。即便在合资企业中，关键零部件依旧由外方牢牢掌控，如大众大连DSG变速箱工厂，就是大众独资的。

　　此外，自主品牌普遍品牌溢价低，而产品力也无法有效地形成突破，因此在市场竞争中只能处于相对低端地位。但这也并非绝对。这两年来，自主品牌分化的趋势逐渐明显。以上汽、吉利、比亚迪、长城和长安为代表的自主品牌领军企业逐渐凸显，并以产品力带动品牌力的提升。而一些小的自主品牌则逐渐边缘化，只能依靠一些别的产业来补贴汽车。

　　这也是国内汽车产业与其他国家的区别之一。无论是欧美还是日韩，每个国家都只有两到三个汽车品牌，如德国只有大众和三大豪华车品牌，法国目前也只剩雷诺、标致雪铁龙，日本是丰田、本田和日产，韩国则是起亚和现代，但在中国，目前却有大大小小几十个自主品牌，这并不符合汽车市场的发展规律。正如中国汽车工业协会秘书长董扬所说的，自主品牌的生存困局在未来两到三年里都很难改观，而在今后三到五年内，将会有超过一半的自主品牌汽车无法存活。

　　另一方面，跨国车企的野心，也一点点侵蚀着自主品牌的生存空间。在中国顺风顺水的大众，已经在年初放言要着手推出一款5万到6万元的廉价车，主要销往中国和印度市场。大众计划，到2018年在中国的年产能将扩大到400万辆，占据中国汽车市场25%左右的份额。与此同时，近两年失意的丰田、本田也磨刀霍霍。近日，本田还发布了在华的2015年战略规划，3款全新动力总成和12款新车型将密集导入中国。

　　如何在愈发严酷的市场环境中生存和发展，看来，光靠模仿的外观、大空间和性价比取胜已经行不通了。以长安、上汽和吉利为代表的自主品牌企业，这些年来在研发力、产品力上下了不少工夫，包括逸动、睿骋、荣威550、荣威950和帝豪EC7等车型在设计、品质上都获得了一致认可，提升了品牌溢价。但也有一些企业，仍然在重复低价、低质和模仿的老路，这些企业，基本都有很长的产业链，涉足房地产、煤矿等业务，因此，即便汽车销量低，但依靠国内的零星销量和国外市场的销售，也勉强能维持。这样的企业，他们并不愿意在研发和工艺上投入太多资金，因此也不会有什么大发展。一旦市场行情变差，或者资金链断裂，就有可能被淘汰。

　　这并非危言耸听。近日，瑞士信贷银行就针对中国车市发布了一则研报，预测2015年之后中国车市的销量有可能停涨10年。其判断依据是，继2011年和2012年的低速增长之后，预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8.4%，乘用车为8.1%，但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015年或2016年开始，中国汽车市场将进入零增长期，或将长达10年之久。

　　不过，瑞银并没有对中国汽车行业一棒子打死，依然维持“中性”评级，只是认为各车企表现将两极分化，而不是同时涨跌。在瑞银负责人看来，目前中国汽车保有量约8000万辆，按每年2000万辆的销量计算，三到四年后中国汽车总保有量将翻倍，但中国城市的基建速度扩张有限，同一时期内城市道路预期仅能增长10%至20%，诸多城市将难以容纳汽车数量高速增长。

　　如果预言应验的话，那么，到2025年的时候，究竟还有几家自主品牌车企能够存活，是个值得每个自主品牌车企仔细掂量的严峻课题。