来源：中国汽车报　　作者：万仁美

　　疑惑一 超级电容乘用车补不补

　　近年来，超级电容作为一种新型储能装置，已应用于新能源汽车。上海世博会期间共投入36辆超级电容客车，“十城千辆”示范推广也投入部分超级电容车辆。

　　超级电容不同于传统的化学电源，是一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，储能过程不发生化学反应，并且可逆。科技部“863”项目新能源汽车专家组电池责任专家肖成伟说：“超级电容比功率高、寿命长、高低温性能好，但是缺点也很明显，比能量低、价格高。”

　　目前，超级电容广泛应用于客车领域，在乘用车领域，智能启停控制系统的应用为超级电容提供了广阔的舞台，在插电式混合动力汽车上的表现尤为突出，新能源汽车标配启停系统可以节油5%~10%，未来，所有车辆标配启停系统，节能效果将较为可观。

　　一汽技术中心电动汽车部部长刘明辉说：“《通知》规定，超级电容客车定额补贴15万元，超级电容乘用车能否获得补贴？从《通知》中看不出来。”

　　疑惑二 钛酸锂乘用车补不补

　　目前，纯电动汽车电池材料主要是磷酸铁锂、三元材料等，这些锂离子电池材料应用于正极，负极采用碳。用碳做负极材料，过充电时容易析出锂晶枝，造成电池短路，影响锂电池的安全性能；容易形成SEI膜导致首次充放电效率较低； 碳材料的平台电压较低(接近于金属锂)，并且容易引起电解液分解；锂离子嵌入、脱出过程中体积变化较大，循环稳定性差。

　　钛酸锂应用于电池负极，也具有较好性能。钛酸锂为零应变材料，循环性能好；放电电压平稳，电解液不致发生分解； 钛酸锂具有高的锂离子扩散系数，可高倍率充放电；钛酸锂的电势比纯金属锂高，不易产生锂晶枝。

　　钛酸锂的特性引起科研人员重视，成为电池研发的一个方向，并投入到实际运营中。重庆市689路和687路上运营的纯电动公交客车采用快速充电方式，动力来源于微宏动力生产的钛酸锂电池组。

　　钛酸锂电池也有明显的缺点。钛酸锂电池的能量密度相对其他锂离子电池低一些；测试数据表明，普通钛酸锂电池经过1500~2000次循环会发生胀气现象，导致无法正常使用；钛酸锂电池也存在一致性问题，随着充放电次数增加，电池一致性差异会逐渐增大；钛酸锂电池价格较高。

　　刘明辉说：“目前，钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元，钛酸锂快充纯电动乘用车能否获得补贴？从《通知》中看不出来。”

　　疑惑三 三大经济圈之外的补贴需要明确

　　今年以来，我国连续出现大面积雾霾天气，京津冀尤为严重。资料显示，重度污染来临时，北京市空气指数高达498。在35个空气质量监测站中，有16个站点的空气质量指数达到500，即标准上限。石家庄、邯郸、保定空气质量指数均为500，全部爆表。

　　机动车尾气是造成空气污染的主要原因之一，据北京市环保局资料显示，机动车尾气占比走过22%，排列第一位。

　　三大经济圈机动车保有量非常高，占全国机动车保有量一半以上。《通知》明确指出，三大经济圈为新能源汽车推广应用重点，抓住了治理机动车尾气污染的主要方面。但是全国其他地区也存在较严重的污染问题。今年1月，雾霾袭来，全国空气质量最差城市前十名中，河南占据4席，分别是郑州、平顶山、开封、三门峡。

　　刘明辉说：“新能源汽车销售到三大经济圈之外的城市，能否享受补贴，《通知》没有明确提及，使得企业不敢贸然销售到这些地区。”

　　疑惑四 低速电动汽车是否在补贴范围内

　　低速电动汽车一直饱受争议。在争议声中，山东、河北等省低速电动汽车销量快速增长，去年全国销售低速电动汽车超过了11万辆，仅山东省销售6.8万辆，预计今年全国销量有望达到20万辆。

　　尽管低速电动汽车是纯电驱动，但由于采用铅酸电池作为动力来源，因此，低速电动汽车一直没有“名份”，不能获得私人购买新能源汽车补贴。但是，9月份《通知》出台后不久，10月初，山东省经信委副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》指出，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。

　　目前，低速电动汽车无法满足上述要求。刘明辉说：“按照目前情况看，到2015年，低速电动汽车难以满足上述要求，但是，今年、明年，低速电动汽车是否纳入补贴范围，能够获得补贴呢？从《通知》中看不出来。”

　　疑惑五 如何促进自主品牌发展

　　自主品牌与合资自主并不是一回事。合资自主，自2010年诞生以来就一直成为中国汽车行业的关键词之一，上海大众、一汽-大众、华晨宝马、北京现代、东风悦达起亚等合资企业不约而同地将合资自主品牌锁定在新能源汽车上。

　　上海大众“天越”、一汽-大众“开利”合资自主品牌都定位在电动汽车上，产品早已登上工信部目录；北京现代也曾高调宣布了自己的合资自主品牌“首望”，锁定电动汽车；较早发布合资自主品牌的东风日产，“启辰”品牌首款车型虽是传统汽油车，不久就发布了“启辰”电动汽车，等等。

　　合资企业高调发布合资自主品牌电动汽车后，很长一段时间不见新动静，但是，借助新能源汽车和自主品牌两大要素的新工厂纷纷奠基投产。一汽-大众佛山新工厂、华晨宝马沈阳第二工厂、北京现代顺义第三工厂、东风悦达起亚襄阳第三工厂都是在2009年之后获得国家有关部门审批的。有业内人士指出，合资企业推自主品牌新能源汽车，已经成了应付政策以获得新工厂审批的武器。

　　早在2009年国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，就明确把新能源汽车和自主品牌作为发展战略重点。此后，在合资企业纷纷推出自主品牌和新能源汽车，并在国家相关部门审批合资企业新建工厂项目过程中发挥效力。合资企业将合资自主锁定新能源汽车正是切中了国家政策。

　　有业内人士指出，过去30年合资经验表明，国内汽车企业在合资过程中，学到了一些传统汽车技术，但是核心技术没有“换”来。新能源汽车是未来的发展方向，外资企业辛苦研发出来的新能源汽车核心技术肯定不会甘愿与中方共享，因此中方在与外资合作过程中学到的主要还是管理和创新思维，不能指望以此从根本上提升本土企业的新能源汽车研发水平。

　　发展自主品牌是新能源汽车列为七大战略性新兴产业的主要目的之一，有业内人士说：“如何促进自主品牌发展，从《通知》中看不出来。”

　　疑惑六 3年后政策方向如何

　　2009年，我国开始示范推广新能源汽车，到2012年结束，3年时间，“十城千辆”工程和“私人购买新能源汽车试点”对于我国新能源汽车发展起到了促进作用，也积累了较为丰富的实践经验。但是，今年，国内企业也经历了一段难熬的政策“空窗期”。

　　这段时期，记者采访了不少汽车企业，他们普遍反映很迷茫，有单不敢接，有车不敢卖，很多企业的新能源汽车生产线停了下来，等待政策进一步明朗。政策空窗期不仅对企业的生产造成了影响，对新能源汽车技术研发也带来了影响。

　　有企业技术负责人告诉记者，大多数国内汽车企业的底子比较薄，资本积累不如跨国汽车企业雄厚，不能像他们一样同时设立纯电动研发组、混合动力研发组、燃料电池研发组，尤其是客车企业，只能集中全部力量朝着一个方向进行研发。政策“空窗期”使得他们在研发上也不敢大胆投入。

　　刘明辉说：“第一阶段示范推广经历了3年时间，此次政策出台也是3年推广期，3年后，政策会朝着哪个方向发展，《通知》 没有给出明确的方向指示。3年后，如果政策变化较大，将给企业带来较大影响。”