10月17日商务部 对外投资和经济合作司商务参赞陈林在武汉第四届全球汽车论坛上表示：“随着越来越多的国内企业走出国门，（汽车合资公司）股比开放的问题也会提上议事日程。”

　　此语一出，汽车资本市场再起波澜。

　　汽车行业各方势力从自身利益角度考量，纷纷通过各种渠道表达自己的声音。跟以往相同，反对者居多，尤其是行业内的大佬，媒体；几乎是一边倒的态势。然而这些反对者或因自身利益而顽固抗拒竞争，或是受传统思维影响而人云亦云，几乎看不见有人为整个行业的利益或是国家的利益着想。笔者认为：合资股比限制是对自主品牌的扼杀，是对中国汽车产业的束缚，也是对国家利益的极大损害！

　　合资股比限制使国有企业丧失了斗志

　　在合资企业中，外资控制着设计，生产工艺，质量控制等汽车制造的核心环节，而中方股东只能干些发毛巾，组织旅游，搞搞工会等“小儿科”的工作。而在分红时却因股比限制而坐享其成分到一半的红利。这势必会使中方国企产生懒惰的思想，人都是有惰性的，在没有外部的刺激和压力下鲜有能靠自身的思想觉悟而奋发图强的。在这种体制下，中方的国企就像温室的花朵，一开始就缺少与外部残酷环境相搏斗的意志，缺少向强敌亮剑的精神。

　　有人说目前自主品牌还很弱小，尤其是在自主创新阶段需要大量资金投入，因此还不能放开合资股比限制以防研发资金断裂。试问，民营性质的自主品牌难道不需要投入资金来支持自主创新吗？在没有外资输入的情况下，为什么它们都能自行解决这些问题？每个月媒体都会发表车企销量排行榜，具有讽刺意味的是：那些每年都有巨额资金入账的国有自主品牌从未进入过销量排行榜前十名。

　　合资股比限制既违背市场经济规律也不符合公平原则

　　市场经济有其自身的运行规律，其核心就是优胜劣汰。由于合资企业的出现，使那些本已濒临破产的企业又起死回生。每年合资企业的大量分红掩盖了这些企业创造力不足，经营不善等诸多缺陷，而这些企业对自身的缺陷却又不能自省，虽然不能大举扩张，却也衣食无忧。国家为了转变经济发展方式，推动汽车企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。然而有了外资的输入，每个汽车国企都显得财大气粗而不愿被收购，国家的政策屡屡受挫。

　　由于政策受阻，国家常常强制大企业兼并小企业，结果这又给汽车行业带来更大的“内伤”。因为大企业未必强，小企业未必弱，在现有的模式下很难分清孰强孰弱，正如巴菲特所说：只有潮水退去，才知道谁在裸泳。只有取消合资股比限制，才能让那些滥竽充数的企业现形。如果国家能逐步放开合资股比限制，切断国有车企的资金来源，那些不能够“自立”的企业自然暴露，合并重组自然而然地完成。

　　如上文所分析，合资企业中的中方企业付出的少，回报的多，权利和义务严重不对等。这无论是对于那些在生存边缘上苦苦挣扎的民营企业还是对于财大气粗的外资来说都是严重的不公平。当大家都在为生存苦苦奋斗，为社会努力做贡献的时候，为什么有一些人却可以碌碌无为，养尊处优？

　　合资股比限制扼杀了自主品牌的创新精神

　　有人担忧放开合资股比限制，中国的汽车产业就会完蛋。其实恰恰相反，正是合资股比的限制扼杀了自主品牌的发展和创新，理由有三：

　　其一：外资有技术和管理上的优势，而国企有政策上的优势，二者结合势必进一步压缩自主品牌的生存空间。而且国企和外资有着共同的合资利益，在利益的驱动下，国企势必会帮着外资打压自主品牌。

　　其二：由于合资企业的待遇高因此能很容易地招到行业内最优秀的人才，但是外资出于防范中方企业的心理，往往都不敢把研发放在中国。以丰田为例，丰田最畅销的凯美瑞车型由泰国研发中心研发。我不相信中国的汽车人才还不如泰国优秀。合资企业招到了行业内最优秀的人才，却不让他们参与研发，自然也就无法形成自主创新的能力，现在合资企业里所谓的研发人才基本上只会干两件事：看图画纸和降成本，这是对人才的极大浪费。

　　其三：外资强大的技术创新能力和成熟的开发模式使的中方企业养成了技术依赖症。即使这些员工跳槽到自主品牌企业之后，他们已经有了自主决定的权力，然而在自主创新方面仍然畏首畏尾，显得信心不足。合资企业里的员工在遇到问题的时候首先想到不是靠自己怎么去解决而是先要看看国外同行是怎么解决的,当供应商去推广一项新技术时,他们通常会问:这个有没有实际应用案例?如果没有应用案例我们也不敢用。

　　中国加入WTO前夕，很多人都担心外资的涌入会挤垮脆弱的国民经济。然而正是由于加入了WTO，中国经济从2003年开始便高速增长，国民经济不但没有被击垮，反而有大量的企业走出去抢占国际市场，创造了一个黄金10年。中国能够创造今天的经济奇迹完全得益于开放.中国汽车行业的未来只有在开放的环境中才能成长，“闭门造车”只能导致落后，最终也会被时代淘汰！