最近汽车行业有两条消息关注度颇高。一则是怀揣造车梦想多年的万向集团董事局主席鲁冠球终于梦想成真，最新一期的工信部《车辆生产企业及产品公告》中万向电动车位列新增车辆生产企业名单之中，万向通过获得专用车生产资质进入整车生产行业。另外一则是在宣布实施一年后，汽车行业退出机制发布了首批《特别公示车辆生产企业》名单，48家被认定为“不能维持正常生产经营”的整车生产企业进入两年公示期，如公示期满无法整改达标将从《车辆生产企业及产品公告》中注销或暂停产品申报，这其中不乏部分拥有乘用车生产资质的企业。

　　这两条消息放在一起就形成了比较有意思的供求关系，一方面仍不断有后来者意图在中国汽车市场分一杯羹，甚至不惜从非乘用车进入“曲线造车”；另外一方面，一批生产销售无以为继的落后整车生产企业，手握“壳资源”即整车生产资质，却面临落后退出。最简单的想法就是把这两者对接上，让想造车的企业去买“壳资源”然后“借壳造车”，似乎是顺理成章的事。实际上从合资到自主中也不断有企业在这么做，最近的案例是，以生产柴油发动机著称的潍柴集团宣布进军乘用车生产领域，通过收购重庆嘉陵川江，潍柴获得了全系列车型生产牌照。

　　但是现在国内的整个汽车行业，包括用车环境已经发生了巨大的变化，如果这些汽车行业的后来者们仍然用老套路在中国混，只能为在市场底层徘徊的低价自主品牌车型们添砖加瓦。这些原本应退出公告的“壳资源”即便复活，也只是借尸还魂的僵尸，不能给国内自主品牌汽车带来任何生机。而且随着几乎所有汽车品牌渠道的不断下沉，自主品牌在三四线城市的低价优势已经逐渐弱化。

　　后来者如鲁冠球们该如何立足国内汽车市场，选择自己的优势项目进入是不错的突破口，包括从目前大受政府扶植的新能源车入手都属上选。但接下来是否需要进入传统乘用车整车生产，包括发展全系车型生产的必要性，都值得商榷。