近年来，在政府相关政策的推动以及各个汽车企业的进入下，车联网开始了加速发展的态势。但客观的讲，至少从目前来看，中国的车联网的发展甚至连雏形都还没有，目前虽然有些车企推出了一些智能互联系统，如上海通用的安吉星（OnStar），南北丰田的G-Book，现代汽车的Mozen，吉利汽车的G-Netlink，比亚迪（BYD）的“i”系统、华晨汽车的E-drive，上汽荣威的inkaNet系统等，但从车联网的概念来看，上述这类系统仅仅是车联网时代的一个很小很小的组成部分。从目前的发展现状来看，中国车联网产业还存在着几个主要问题：

　　其一，没有形成行业共同的车联网技术标准。正如上述所列举的各个汽车企业推出的智能互联系统，由于没有行业共同的技术标准，上述这些系统只局限于同一个品牌和同一个系统的互联互通，但在不同品牌和不同系统间，则不能实现互联互通。而众所周知，车联网的重要作用之一，是通过互联互通于每一辆车，来实现交通智能化管理，确保道路畅通和安全。因此，互不联通的品牌汽车无疑成为推进车联网时代需要解决的一个难题。而解决这类难题的关键就在于建立并形成行业共同的车联网技术标准，使得包括各个汽车企业在内的车联网产业链各个设备供应商所生产的车联网设备能够有共同的技术标准，就如同电脑和手机一样，真正实现互联互同。

　　其二，不具有核心技术优势，甚至是在核心技术领域呈现缺失状态。众所周知，车联网所依托的技术来源无疑主要就是汽车电子技术和IT技术。虽然我们国在IT技术领域有诸如华为和中兴等较为出名的企业，可谓在IT技术领域还有一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域，则几乎全被来自美国、日本、德国等国外企业所垄断，中国本地汽车电子厂商可谓少之又少。因此，依托于汽车电子技术和IT技术的车联网，中国无疑是暂时不具备核心技术优势。

　　而从汽车行业合资品牌与自主品牌在车联网领域的发展现状来看，一方面，合资品牌本身在汽车产业链的所有技术领域就有着较自主品牌相对明显的优势；另一方面，合资品牌在车联网领域的研究也比自主品牌早近二十年。因此合资品牌在车联网领域较自主品牌是存在较为明显的优势的。但我们也应该看到，合资品牌在车联网领域所存在的比较优势，更多的是突出其在车联网技术整合领域的优势，毕竟组成车联网的两大组成部分汽车电子和IT主要还是由第三方供应商提供。而目前这些第三方供应商也无疑已经或即将也会成为自主品牌的第三方供应商，因此，从这个角度出发，自主品牌与合资品牌的差距又看似并非不可追赶。

　　但笔者并不认同自主品牌能否实现在车联网领域的“弯道超车”这种提法。这样一种提法并没有很实际的意义。正如前面提到的那样，自主品牌与合资品牌所存在的差距，主要还是在车联网技术的整合领域，即使自主品牌在这一技术整合领域赶上了合资品牌，但组成其车联网技术的汽车电子与IT的第三方供应商仍主要是国外企业或品牌。而随着车联网技术的逐步成熟，特别是行业标准的建立，对于汽车企业来讲，车联网消费将更多的是在软件与信息平台，而来自车联网本身设备类的消费都已经整合在整车消费当中。因此，谈自主品牌在车联网领域所谓的“弯道超车”并无多大意义。

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