DCT双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

生产线上的工人

　　因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速带来了平顺的驾乘感受。因为动力传输过程间断性很小，动力损失小，所以其燃油消耗降低不少。

　　不过双离合变速器也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。

　　其实论历史，最早诞生的应该是CVT变速技术，其技术原理的研发背景，甚至可以追溯到文艺复兴时期达芬奇绘制的一副CVT草图。1886年，德国奔驰公司就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司成功研制了Variomatic双V型橡胶带式CVT，并装备于Daffodil轿车上，创造出超过100万辆的销量。自始，CVT技术引起世界的关注。

讲解CVT技术

　　与其他三款变速器是齿轮进行变速不同，CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，从而提供平稳和“无级”的速比转换。由于有级变速器的速比是间断的点，不会像有级变速器在操作过程中必然会带来发动机转速的波动，我们会看到在换挡过程中，转速表的指针会发生回落。在这一过程中发动机运转的区域自然会偏离燃油消耗最佳的运转区域。

　　而CVT变速器是没有跳挡的过程，它的速比是一连串的值，从理论上讲它具有无数多了速比，在这种情况下发动机的运转非常的稳定，持续运转在燃油消耗最佳的区域中，不用付出更多的燃油去弥补发动机转速下降带来的动力损失。从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性。