记者：说到车的价格早上也回答过了，但考虑到价格可能跟传统车相比还是比较高的，从明年还是补贴就每年逐渐减少，您认为从价格考虑消费者的接受程度会不会有影响？上汽几款车的新能源车推广上有没有侧重或者平衡呢？

　　朱军：如果是针对上海的客户，可能买550的传统车在10万左右，但在加上车牌和购置税之后在20万出头。而买这款车24万8千8或者25万8千8，扣掉6万5的补贴，然后还有免费牌照，到手价也就在18万左右，应该说比传统车还要优惠。在使用的成本上，用电一公里的费用是很低的，总的来说是比用油省得多，如果能经常用电的话，使用过程当中每年节省费用是非常可观的。

　　记者：第二个问题，上汽在新能源车战略方面有什么考虑？

　　朱军：电动车要成为一个主流还需要一段过程，主要是电池的价格还很高，电池的能量密度还不够支撑传统车一样跑数百公里。混合动力车现在国家的标准越来越严，到2015年百公里的平均油耗应该是在6.9L，到2020年是5L。看来国家对于百公里油耗的决心相当大，就像现在欧洲实行欧五欧六排放保准是一样的，预计到2017、2018年我们就能跟上欧洲的步伐。这个法规实施以后，作为轻混合动力车的油耗就跟国家制定的标准很接近了，没有插电式混合动力或者是强混省油，所以我们认为从未来的十年来看可能混合动力会越来越多。美国定的国策也是，奥巴马宣传的100万辆车就是插电式混合动力。包括现在的大众、宝马也在强力推混合动力车。关心上汽的朋友会看到荣威、MG品牌接下来会出现越来越多的插电式混合动力车。

　　记者：刚才您谈到混合动力，我们知道国内现在对plug-in是有补贴的，对其它的混合动力是没有补贴，上汽是否希望国家出台一些对混合动力的支持政策？

　　朱军：作为整车企业来说，希望国家能够支持我们当然是好事情，但如果要生存要竞争的话，必须要有很好的技术，在没有国家支持的情况下能赢得消费者的信任，在这个情况下，补贴会帮助我们步子迈得更扎实一点，做得更深入一些，或者在消费者购买的时候能够把国家的支持一部分返还给消费者，让我们获得更多的市场接受度，从这个角度是很好的。长远来说，随着消费者认识的提高，销量的提升，我们的成本也会越来越低，我们已经看到从开始做第一款荣威750的电池，到现在的新能源轿车，我们现在电池的价格已经降低很多了，下一代的电池会比现在的电池成本降低将近一半，说明现在技术在提升。消费者的认知度越来越高，再加上政府的支持，包括媒体的宣传，我相信路会越走越宽。

　　记者：您之前回答的问题一直是围绕经济、实惠和耐用这个问题在谈的，消费者目前比较关注安全的问题，上汽自己对新能源车的安全性是怎么理解的呢？

　　朱军：实实在在的说，我们是把安全放在第一位的。前一阵子上海下大雨，我们的电动车有几百辆在路上跑，甚至有几辆车过夜泡在水里面，但没有安全事故发生。可以说我们在安全上面做的工作，投入很多的精力在安全上，你们关心的是电池安全，但对我们来说有三样，电池当然是其中一个，第二是高压的安全，第三是扭矩的安全。

　　所有的高压零部件，包括电池、电力电子、高压电机全部都是满足IP67规范，也就是浸在一米深的水里一个小时，只允许几滴水渗进去，这个传统车都做不到。另外一个就是我们在高压的安全上，有些车是跑着跑着烧起来了，有些是撞车烧起来的，跑着烧起来的往往是接触电阻比较高，局部发热系统没有检测到，电池产生热失效，而我们是以每十毫秒检测一次高压系统里面有没有绝缘的问题，有没有瞬时电压下降的问题，这些都是在看高压系统是否安全，电池是否安全。

　　另外像电池热失效跟温度有很大的关系，温度跟电池的质量也有关系，跟管理系统也有关系。像冷却是很复杂的，市场上很多新能源车的电池是带不冷却的，所以有些车子开了一段时间，续驶里程就大幅度下降了，而我们是使用电驱动的电空调压缩机来产生制冷剂，制冷剂通过却冷来跟冷却水进行交换，把冷却水冷到十度左右，再通过冷却水板打到电池的底板里面，底板再进行交换把每一片电芯产生的热量带出去，另外安全监控到一定的温度就会降低功率保证安全。我们去做极限工况，就是在试车场高速行驶、急刹车、急加油门，急刹车和急加油门对插电式混合动力车来说最恶劣的工况，是瞬时最大的电流放和瞬时最大的电流充，因为刹车是一个自动能量回收的过程，就这样在做，看温度会不会到我们限制的温度，我们只有在极限温度在43摄氏度的环境温度下会产生这样的情况，其它全部没有问题。

　　另外一个就是被动碰撞的情况下是否会出问题，我们的电动车做了一个最严苛的侧碰，电动车底板都是电池，侧面碰上去直接就撞到电池上去了。我们做完侧碰，再把车子翻360度，然后把这个车拿到我们专门设置的静止房观察两个月，荣威550插电式混合动力轿车做了17次的碰撞，前碰、后碰、侧碰，我们的目的不仅仅是考核电池是否安全，因为电池这么贵，碰的过程当中，一般的碰撞是否会坏，因为坏的话要换电池，这个电池好几万元，所以这些我们都做了非常严格的测试。

　　高压安全方面我们请美国UL公司来验证，包括浸到海水中，用水压机把整个电池充满电压力压变形50%。在电动车的安全方面我们在传统汽车内部安全标准上面的测试多加了30多项，所以我们对电池的安全有充分的信心。

　　扭矩安全方面，车子动起来是因为扭矩，我们设定往前走是正扭矩，往后走车子也是正扭矩，变速箱是换挡了，换到倒档了，对于电动车来说发动机永远是正转不能反转，要么停要么正转，但是电动机可以正转跟反转，同样都可以达到最大功率，最大扭矩。如果要正扭矩的时候突然给你来一个反扭矩，而且电机有一个特点，零转速的时候是扭矩最强的时候，突然停在那里你要倒车突然往前冲了，或者你正车它往后走了，那不是把车子和人撞坏了吗？这个安全也是很重要的。被别人撞那是另外一回事，失控主动撞上去的很大的程度要好好检查一下扭矩安全，发动机的控制器、变速箱的控制器、电机的控制器、电池的控制器大家是相互在监督，我们叫诊断系统，把所有的参数放在一起来平衡比较。

　　记者：普瑞斯在中国十几年销量就是起不来，您是不是觉得现在已经到了比较关键的时期，不管是因为什么原因，您觉得是不是可以这样判断，新能源车在国内的时机或者已经接近或者已经要到来了？

　　朱军：这是一个电气化的过程，这个过程从原来100%的用油，到还是用油但是驱动的方式有电，到现在电动车全部用电，然后我们知道还有性能跟价格、基础设施的问题，现在你可以加油也可以充电，这个过程是一个缓慢的过程，像从马车到汽车的发展过程也经历了很长时间，只不过社会进步的速度在加快。我认为这个时机肯定是已经到来，关键问题是怎么样把它变成消费者、整个社会所完全接受的，不需要特别强制的手段就能够做到，这个需要大家的来努力的，对我们做研发、做技术的人来说要不断想着消费者的需求，看到世界技术的进步，看到供应商的东西，怎么样集成一辆有实用价值、又经济、又环保的产品。

　　记者：请问在研发过程中碰到哪些困难？第一代普瑞斯碰到一些材料的问题，请问一下荣威550插电式混合动力轿车在研发过程中碰到哪些问题？另外我想问一下目前这个电池循环充放电的次数，南方和北方是否有差别？

　　朱军：技术上碰到的困难太多了，项目工程师会有一个跟踪表，我们到处在跑的试验车，包括传统零部件的部门也在做一些试验，比如说会用这个车来做制动的试验或者转向的试验，在过程中发现一些问题。要说最大的一个问题就是在五年前开始规划这个车，当时是一个技术来源的问题，因为丰田、通用在上面的技术壁垒是很深很深的，特别丰田从80年代初开始开发普瑞斯到97年上市，再到现在建立了非常严密的专利保护，要么像福特一样寻求合作，要么自己研发，这是一个最大的问题，上汽决定上这个项目之前也做了技术储备，也引进了一些国外的咨询公司帮我们一起来分析和想办法。我们的EDU是一个完全有自主知识产权的，我认为完全从概念开始到产品这个过程完全是在上汽的掌控之下，很多方面的工作都是自己来做的。

　　记者：请问一下目前有采用行星齿轮的，像比亚迪“秦”采用的是双离合，那上汽的变速箱是什么形式的？

　　朱军： 我们的变速箱也有两个变速器，也要通过液压来控制的。我们就是叫EDU，我们EDU把电机跟变速箱融合再一起打散了再集成在一起做开发，所以它能不需要发动机单独工作，我们在纯电工况下就是靠它来工作。这个东西只要可靠、传递效率高、换挡舒适性好，这就是受消费者欢迎的，不然概念宣传得再好也没用。为了EDU的换挡品质，我们差不多有1/3的精力都投在这上面，因为液压系统是否稳定、质量是否可靠，液压时候能达到启动的指标、是不是能避免噪音、液压在高温下是否会渗油？我们都是做了大量的试验。

　　我们电池100%充放电的耐久测试已经做了2300多次循环，能量的衰减是远低于20%，耐久试验也做了16万公里，最后拆开电池测试下来的指标都是完全符合国家所制定的8年16万公里标准，甚至是验证下来超过8年16万公里的。所以我们达到的标准远远要高于国家要求5年10万公里，所以我认为电池寿命方面是完全没有问题的。