在中国，开放是万民所向的话题；而在中国汽车界，呼吁加大开放力度可能会被斥为“汉奸”。

　　2014年伊始，经济观察报提出的新年寄语是“如何让中国汽车更开放”。话题如此宏观，不是为了突显“高大上”，也不是要与十八届三中全会的开放精神硬性对接，而是中国汽车在成为“世界第一”5年之后，真的该从根本上考虑制度、发展路径的问题。

　　过去保护汽车业，根本目的是夯实产业基础，促进自主品牌发展。做强，是核心本质；做大，是过程和手段。模式是，国有大集团们靠合资企业赚钱，再投资发展自主品牌。结果呢？赚钱的手不软，发展的手不硬。模式依赖让国有大集团们缺乏对自主品牌的问责，本末倒置。

　　呼吁更开放，不是说一定要放开股比，而是要鼓励竞争，让市场说话。在政策层面，对内，要降低准入门槛，让更多有能力成为“特斯拉”的民营企业和新思想进来；对外，让有实力的企业(包括国企)走出去。在技术法规和知识产权层面，高标准、严要求，不要怕技术落后的企业会死掉，而畏手畏脚。

　　呼吁更开放，不是要一蹴而就，而是应制定理性的开放时间表。呼吁更开放，是为了让中国汽车解决做强的本源问题，不要再抱残守缺，不要再将汽车产业特殊化，不要再用10年前的老产业政策管理现在的新问题。保护只会自我矮化，产生不了汽车强国。

　　中国为何无法产生特斯拉？

　　周和双

　　过去数十年，为什么没有中国人获得诺贝尔奖？这是一个值得反思的问题。同样，中国为什么无法产生特斯拉这样的创新型企业也值得深究。“13亿中国人，只允许8个人、10个人可以玩儿，能创造奇迹吗？”吉利控股集团董事长李书福的话道尽了企业家的无奈。

　　汽车行业动辄数亿元起步的投资门槛，让后来者很难获得如李书福当年那般“一次失败的机会”，甚至很多资本都已经丧失了投资实业的兴趣，因为这个行业虽然利润高，但无法赚到快钱，且行业缺乏明确的准入和退出政策，资本无法及时抽身，只能一条道走到黑。

　　由于政策边界的模糊不清，许多创业者不敢轻易涉猎。现实的情况是，企业在决策时往往还要试探政策的边界到底在哪里，而政策制定者对于政策的解释又过于随意。在去年的全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪就以“第一个响应国家重组，结果第一个上当”来炮轰国家政策解释的多变性，发改委是一个说法，证监会又是另一个说法。

　　其实，曾庆洪抱怨的是，没有明确的产业重组政策，企业耗时耗力，一个看似简单的长丰重组项目最后历时3年，且重组代价巨大。

　　另外，由于产业政策的限制，新项目要经过环保部、发改委、商务部、工信部等部委的层层审批，一些重大的重组案甚至还要经过国务院。目前，企业的投资战略周期都很长，当下的投资押宝的常常是5-10年后的市场。

　　近十年来，中国汽车市场因持续高速稳定增长，成为了冒险家的乐园，胆大者成为了胜利者，然而，没有人能完全预料未来5-10年的市场究竟会怎样。一旦出现错估，高额的投资将化为乌有。

　　去年10月，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在一次论坛上提出，企业应该深刻研究股比开放后带来的影响。与此形成鲜明对比的是，中汽协秘书长董杨一句情绪化的“谁开放股比谁就是大汉奸”，激起了业界热议。

　　目前，中国汽车产业政策规定，外方不得在合资公司股比超过50%。由于外方拥有品牌、技术、管理、资金等方面的优势，因此，多数合资企业都维持着50%：50%的股比。

　　一旦股比限制放开，新的博弈在所难免。业界普遍担忧的风险在于，若现有的平衡被打破，外方另起炉灶，弃合资而改独资，将对中国汽车企业甚至是整个产业带来巨大的冲击。中国车企不仅将难以从现有的合资体系中赚取巨额利润以支持自主品牌的发展，甚至将失去获取先进技术的机会。

　　不过，中国汽车企业已今非昔比，在资金和管理经验上也不再是“一穷二白”，适当的施压，也有利于中国车企改变对政策的习惯性依赖，真正独立起来，想办法修炼内功。

　　此外，对于导致目前流通领域抱怨不断的《汽车品牌销售管理实施办法》，业界促其修改的呼声不断。政策的出发点或许是好意，但也让经销商处于被动地位，与厂商之间的矛盾也日益突出。放开限制，让经销商更加自由、平等，也有利于形成一个成熟的汽车流通市场。

　　过去十年是中国汽车跃进式增长的十年，但政策显然没有跟上这个步伐，许多政策已不再适应当下的环境，只有让政策放手，才有可能带来更大的改革红利。在这个过程中，虽然阵痛难免，但能在“适者生存”的大浪淘沙中脱颖而出者，必将修炼成真正的强者。

　　正如李书福的肺腑之言，“让创业和创新精神在明确、合理的边界内随心所欲地发挥”。

　　城镇化红利怎样分享？

　　杨小林

　　在中央经济政策大提“新型城镇化”概念的背景下，2014年中国汽车是否有更多成长的机会？从理论上看，支撑“新型城镇化”将带给汽车产业巨大红利的依据非常充分。按照发达国家千人汽车保有量这一指标来算，中国仍处于汽车社会的“初级阶段”。

　　社科院去年一季度发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》(以下简称报告)称，到2013年第一季度，中国私家车保有量将超过1亿辆，若以14亿人口计算，中国千人私家车保有量为71.42辆。这一数据不仅低于世界平均水平(千人汽车保有量140辆)，更远远低于欧美日发达国家的汽车现代化水平。美国千人汽车保有量为800多辆，欧洲为600多辆，日本和俄罗斯为224辆。报告还预测，中国私家车保有量在10年后有望达到2.2亿辆。

　　“中国汽车保有量的峰值应该为现在的4倍，即4亿辆”，华融证券汽车行业研究员李振宇表示，如果将成熟汽车市场国家的均值作为中国汽车保有量的峰值，按千人保有量、车辆道路密度和车辆国土密度来计算，中国汽车保有量分别有6倍、3倍和11倍的增长空间。

　　尽管对于中国的交通环境到底能承受多少汽车保有量，业界尚无定论，但在中央政策力推“新型城镇化”的背景下，汽车进入普通家庭的步伐还将提速，尤其是在北上广深等一线城市交通拥堵指数不断飙升的背景下，越来越多的汽车厂家已经意识到，进入三、四线甚至四、五线城市和乡镇已成为必然之选。

　　数据显示，2012年，三、四线城市在国内新车市场中所占的份额已从2011年的26.7%上升至30%，三、四线市场上的8亿多消费者已经进入了汽车消费的高速增长期。

　　另外，根据尼尔森和中国汽车工业协会联合发布的《中国汽车消费蓝海市场洞察白皮书》显示，三、四线城市消费者占中国未来一年内计划购车消费者总数的68%，且初次购车的消费者高达56%。这也从另一个侧面佐证了“新型城镇化”可能带给中国汽车产业发展的巨大红利。

　　自1996年中国城市化水平突破30%之后，无论是全国汽车保有量还是私人汽车保有量，年增速均出现了加速增长的现象。

　　在这个过程中，一些先知先觉的汽车厂商敏锐地捕捉到了巨大的市场需求，通过不断的产品升级革新和调整价格，紧密贴合急速变化的细分市场，获得了成功。

　　除了车企主动迎合“城镇化”的潮流，在一线城市和省会城市兴起的“限购”热潮，也成为推动“汽车下乡”的另一个外力。

　　2013年12月15日晚，天津市政府宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。天津成为继上海、北京、广州和贵阳之外，第五个推行汽车“限购”的城市。“限购”潮流，都在无形之中将汽车消费的“蓝海”赶往三、四线甚至四、五线城镇。

　　但一个不得不让人警醒的现实是，在城镇道路等基础设施薄弱和当地驾驶者交通法规都亟待“补课”的前提下，过于单方面预设“城镇化”带来的红利显然是刻舟求剑。

　　从理论上讲，城市无论从道路条件，还是驾驶者和其他交通参与者的素质，都整体高于乡镇，汽车厂家如果一味索取“城镇化”红利，而不推动政府加快道路基础设施建设和交通法规的宣传，同样也是“涸泽而渔”的做法。

　　自主品牌转型“怪圈”何解？

　　刘晓林

　　2013年中国自主品牌汽车的生存纪实，可以沿着三个被聚焦的坐标事件展开：一是一汽重金打造红旗；二是奇瑞宣布回归“一个品牌”；三是长城高盈利现象受到关注。

　　三个看似关注点不同的事件，反映的却是自主品牌相同的难言之隐——如何转型升级。自主品牌在成长过程中，一直被“山寨”怪圈、低价怪圈等缠绕，且最终都在“转型怪圈”上无限期地搁浅。

　　如果说，前几年的转型仍有赖市场依托，那么在2013年初急促吹来的冷风中，作为抵抗力最差的群体，自主品牌的转型生存也比任何时候都显得迫切。

　　这三个事件恰恰体现了2013年自主品牌分化的三种生存状态。投资数百万的金宝街红旗展厅是一汽轿车希望抓住政府采购机遇，复活红旗品牌的豪赌，几乎所有自主品牌都认为，政府采购是一个能够起死回生的“符咒”；奇瑞向“一个品牌”的回归，则是纠偏四年前跟风启动的“多品牌战略”，同样绕了一圈又回到原点的自主品牌也不只奇瑞，面对数年的时间成本，奇瑞们付出的代价可想而知；在自主品牌飘“绿”的业绩中，叫板合资车企利润率的“长城现象”及其原因——在技术和市场开拓上的专注——则在一夜间成为自主品牌的标本。

　　不过，这只是故事的上半部，峰回路转的下文是：对于“靠天吃饭”的自主品牌而言，年底公布的“全国党政机关取消一般公务用车”的消息不啻于宣布一张长期饭票的消失。虽然红旗造的是“部长级”用车，不在此次取消的范畴，但以政府采购费用缩减的趋势来看，金宝街上的红旗还能抗多久仍是未知数。

　　作为奇瑞“一个品牌”战略发布的载体，奇瑞转型后首款正向研发的产品艾瑞泽7正在被观望，而引外来资本联合打造的“观致”品牌未上市就已赚足了眼球，自主品牌向中高端升级似乎有了“蹊径”。

　　对长城的解读更具戏剧化，当关注点从其成功经验转移到苛刻的军事化管理体制时，齐颂赞歌瞬间变成了“长城会倒下吗”的质疑。

　　与此同时，三包、召回等新政在2013年下半年的集中实施，也给自主品牌定出了更高标尺。不断摸索、寻找政策依靠、寻找效仿对象的自主品牌，在如何转型上似乎再次迷茫。

　　虽然2013年下半年车市回暖，但证券机构分析显示，截至三季度，包括一汽轿车、长安、江淮等在内的自主品牌车企净利润增幅主要缘于去年同期过于糟糕的基数。

　　2013年6月，一份“自主品牌仅占乘用车总利润5%”的报告成为这一结论的有力注脚。这份由社科院发布的报告显示，2011年，中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上利润是由市场份额占60%左右的合资品牌所瓜分。

　　财报显示，二线自主品牌，无论是不思进取的一汽夏利，还是努力打拼的海马，在低端经济型轿车市场彻底无力回天的2013年，都已无暇等待“战略转型”来自我拯救。

　　自主品牌如何成长？自主品牌的老总们几乎一致地将利润率低下的原因归咎于“品牌溢价能力低”，并将这种溢价能力与时间沉淀划上了等号。

　　事实上，这种“一半逻辑”的思维经不起推敲。品牌溢价能力差的确是自主品牌汽车卖不上价的原因，但这种差距来自产品的品质。

　　特斯拉在2013年的成功是对品牌时间论的有力反驳，尤其是坐等政策扶持的“靠天吃饭”者应该看到，虽然中国的创新土壤不比美国，但技术、品质的提升以及对市场需求的了解，哪一样都比时间沉淀更为有效。

　　可以肯定，在政策和消费升级的双重带动下，自主品牌的分化将在2014年更加明显。在不断试错后，那些积极投入正向技术开发、企业管理与研发同步升级的车企迎来的将不再是“多收了三五斗”的尴尬业绩。

　　同时，包括吉利和沃尔沃、奇瑞和捷豹路虎等合资项目也将迎来实质性进展，自主品牌或许能从中找到更有效的成长路径。

　　当然，转型之路并非一条，其他升级无门的自主品牌更需要重新定位，在不断变化的市场需求中找到新的生路。

　　车联网如何去“庸俗化”？

　　耿慧丽

　　车联网无疑是2013年汽车行业最火的关键词之一。

　　不仅对汽车行业虎视眈眈、放言要用互联网思维对汽车行业进行革命的IT新贵们对此津津乐道，就连被IT新贵们贴上“传统守旧、反应迟缓、傲慢自大”标签的汽车企业同样对车联网趋之若鹜。用一句车企人士的话来说，现在营销不提车联网，你都不好意思说自己的车是技术的、潮流的。

　　尴尬的是，原本“高大上”的车联网在国内正快速沦为一些企业为自己贴金的口号，不仅概念模糊，行业的生态链和商业模式也不清晰。高举车联网旗帜的企业，都如盲人摸象般按照自己的理解在描绘车联网的蓝图。

　　在去年8月底举行的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上，清华大学汽车系主任李克强发出感慨：“车联网一词热了三、四年了，成立了许多联盟，众多企业加入，但大部分企业都不赚钱，照此下去，车联网再热两、三年就发展不下去了。”

　　为何会这样？很多分析探讨车联网发展的文章说得很明白，因为缺乏对用户有足够吸引力的产品。而背后深层次的原因在于，在“汽车+互联网”这一需要融合与创新的新领域，参与各方虽然都看重这一领域的前景光明，但都按照原有的行业惯性与思维来行事，以致业界热火朝天地讨论推销，用户却并不感冒。

　　国内的IT行业新贵们对车联网大唱赞歌，认为车联网将复制IT业在智能手机、个人电脑等领域带来的颠覆与成功，却忽略了一个根本的现实，即作为传统制造业的集大成者，汽车远比手机、电脑要复杂得多，对安全性的要求也更为严苛。用户们能够忍受手机和电脑的软件边测试、边完善，但在汽车设计的安全领域，鲜有用户愿意以身涉险。

　　国内IT业人士更不愿意谈及的现实是，正如中国汽车行业在全球汽车制造领域处于产业链末端一样，国内IT业同样如此。在国外IT巨头积极开展无人驾驶、Mobileye等多项智能汽车技术的探索时，国内IT业并未提出太多激动人心的车联网技术与概念。倒是有一大堆原本做导航、显示屏的企业像看到救命稻草一样，抓住车联网的概念往自己身上贴金，摇身一变成为高科技企业。

　　对于国内整车企业而言，对于车联网这一新领域确实了解比较粗浅，大多选择“跟着国际潮流走”，前几年都认为像Onstar(美国通用汽车(39.57, -1.38, -3.37%)的车联网品牌)那样在车上装块显示屏就可以，现在则流行把手机上应用广泛的APP软件装到车载显示屏上，却忽略了这些技术背后“用户至上、人人为我、我为人人”的互联网精神，依然按照传统主机厂的封闭、主导思维来应对车联网这一新事务，殊不知车联网的网络基因决定了它的发展将是没有强势主导、没有中心的，惟有开放、多行业融合才能实现突破。

　　在车联网这一新领域，IT行业的理解或许远比传统汽车行业要深刻，但力有不逮的国内IT行业，目前只能开发出“花拳绣腿”般的应用，难以拿出真正让用户心动的产品，甚至连最基本的车载导航产品都难以让用户用起来得心应手。

　　正像IT新贵们所指摘的，传统整车企业把多年来面对零部件配套企业的强势地位与优越感带入车联网领域，以为自己依然可以像传统制造领域那样呼风唤雨，结果只能凸显自己在行业技术变革时的守旧封闭。

　　此外，一大批想借车联网概念炒作、挣钱的短视企业，也让车联网在刚刚萌芽时不仅混乱无序，也充斥着炒作过度、说得多做得少的虚胖与泡沫。

　　对于车联网这样颇具创新性的新生事物，可以预见的前景十分光明，但也应杜绝毫无底线的炒作。在这一领域，唯有真正的创新以及吸引力十足的服务和产品异彩纷呈，才能最终实现车联网所描绘的高科技汽车时代。

　　当然，对所有参与这场竞赛的选手来说，只有自觉遵守游戏规则，以创新能力和产品实力说话，才能真正将车联网做大，从而得到更丰厚的回报。

　　新能源车现实“坐标”在哪？

　　王国信

　　随着2013年划上句号，中国新能源汽车(纯电动汽车和插电式混合动力汽车)已经历了长达三年的艰难爬坡。尽管其中穿插着以特斯拉和宝马i带来的电动潮流，但国际同行的灿烂并没有给国内的现实带来太多的惊喜。

　　从数据来看，2012年，中国新能源汽车产销量分别为1.26万辆和1.28万辆。而今年，据行业内的乐观估计，这两个数字有望突破1.5万辆，但这个成绩与“到2015年累计产销50万辆”的国家新能源汽车发展第一阶段目标仍有天壤之别，更遑论达到第二阶段产销200万辆的天文数字了。

　　不过，官方对此依然保持了一贯的乐观和淡定。工业和信息化部在去年12月30日发布的《2013年中国工业通信业运行报告》中预计，2014年，中国汽车产销量可能有所回落，而新能源汽车有望成为新的增长亮点。

　　在惨淡现实的对照下，这给人的感觉更像是一种心理抚慰，而非市场预测。在过去三年间，官方多次以“万亿投资”和“千亿产值”来描绘新能源汽车的美好前景，理想很丰满，但无奈的是，现实却很骨感。

　　从一开始，新能源汽车计划就注定了要面临尴尬的结局。原因很简单，在市场决定一切的现代商业社会，必须以真正的市场导向研发产品，但中国的新能源汽车却在产业技术尚未定型的情况下，就以行政方式框定了“电动汽车”这个发展方向，完全脱离了市场。

　　此外，整个计划也被赋予了带领中国汽车制造业“弯道超车”发达国家的历史使命，结果可想而知。

　　在政府的发展策略下，政府的补贴政策应运而生，且深刻影响了中国新能源汽车企业的发展。凭空起步的新能源汽车由于缺少工业标准和明确的技术路线，生产企业只能选择政府看好的技术，在研发上裹足不前。

　　在一些方兴未艾的市场，比如混合动力，虽然非常实用，节能减排效果明显，但由于支持力度不强，企业几乎不做考虑。甚至在电动汽车上，生产商也往往脱离市场，只着眼于政府补贴而非市场需求，错过了重要的发展机会。

　　同时，由于地方政府的补贴政策和标准不同，电动汽车市场的地方保护主义壁垒迟迟难以打破。正是如此，国家的鼓励也成了惟一令中国新能源汽车企业亢奋的“吗啡”，造成了如今的“政热市冷”局面。

　　虽然对于新能源汽车，几乎每个企业都有参与，但真正实干的并没有几家，大部分企业的思维仍停留在完成政治任务、获得政策补贴和博取政绩上，由此而来的产品难以令消费者满意，发展也不可持续。

　　2013年11月，国内节能与新能源汽车产量为2495辆，比去年同期的4000多辆产量大幅下降。

　　与企业被赶鸭子上架相似，地方在推广新能源汽车上也明显对行政式的干预产生反抗心理。在第二批新能源汽车示范城市公布时，4年前已是全国新能源汽车试点的济南市，主动放弃了第二轮国家试点的申报，原因是国家“预设的目标太高”。

　　在终端市场上的情况也差不多。政策含义内的新能源汽车至今没有获得认可，更别说进入寻常百姓家了。在去年1.28万辆的销售中，除去政府支持的采购部分便所剩无几，市场发展严重依赖政府的补贴支持和购买。

　　新能源汽车无疑是汽车产业未来发展的方向，但是在发展接连受挫之下，是不是应该回过头来思考，如何定位“新能源汽车”及其现实的“坐标”？

　　在十八届三中全会中上，市场的决定作用被一再强调。在发展新能源汽车上，也应该有市场思维。企业需要的也不仅是政府的补贴和政策支持，更需要以技术创新和市场为主导的发展环境。而政策制定者要做的，是尊重市场，把市场能决定的，尽早还给市场。

　　电商要动4S店的奶酪？

　　张煦

　　毫无疑问，说了很多年的汽车电商终于在今年露了一回脸。在年末“双十一”的电商大战中，汽车类的订单数据相当于2/3的天猫交易量，这让“汽车电商时代已到来”的言论大行其道。

　　事实果真如此吗？发起2013年“双十一”汽车电商大战的主网站的调查显示，在此次购车节中，20%的汽车厂商是积极参与的，20%不积极，60%的厂商处于“不想做又怕被行业淘汰所以勉强跟着玩”的态度。

　　按照《中国汽车电商发展研究报告》，2013年“双十一”，天猫、易车、汽车之家三家网站共贡献了近17万台的线上订单，订单总额达235亿元。但有经销商坦言，电商订单的提车率仅为30%左右。显然，汽车电商的能量远没有那么神奇。

　　此外，目前所谓的汽车电商，也并非真正意义上的电商，而是O2O(Online To Offline)模式的狭义汽车电商，即线上集客、线下享受服务的电子商务。

　　换句话说，乘用车销售领域共包括信息流、客流、资金流和物流，而狭义汽车电商只解决了信息流和客流，物流和资金流仍是由汽车厂商和经销商共同完成。这意味着目前的汽车电商只做了两件事：集客以及将销售线索转化为销售。

　　当然，这种模式的商业价值也是显而易见的。对于消费者来说，可以在较短的时间内尽可能多地获取和对比有效信息，同时还可以了解底价、参与团购，省钱省力；对于汽车生产和销售企业来说，不仅可以节约营销和销售成本，还可以借此获得消费用户的数据，帮助预测市场并准确决策。

　　然而，对于经销商来说，也存在一层担忧，即花巨额投资建成的4S店，最后沦为“展示区”，为电商做嫁衣。

　　不过，就目前来看，O2O模式的汽车电商还很难和传统的4S店抢生意。这也是由汽车领域的销售业态决定的。大额支付、物流、试驾、售后等多方面的限制，都令狭义的汽车电商难以独立完成，支付、提车必须要经过经销商，4S店模式短期内也不会被替代和淘汰。

　　目前，O2O汽车电商的赢利模式仍是传统互联网模式，主要收入来源于经销商会员年费以及汽车厂商和经销商的广告。“双十一”时，甚至有电商免费为经销商服务，贴钱赚吆喝，未来何时可以实现按成交金额提成收费还不得而知。

　　此外，除易车惠之外，很多网站仍没将电商常态化，一年只参与“双十一”等特殊活动，对于经销商的渗透难以持续。即使是2013年“双十一”真正实现的销售量，也被经销商们视作是在“放卫星”。

　　但不可否认的是，在移动互联和网上消费无处不在的今天，O2O汽车电商销售模式也是大势所趋。汽车电商向传统销售领域的前端进行渗透并颇富成效，也开始令整个产业情绪复杂，谨慎观望中夹杂着些许对未来机会的热盼。

　　在看到“钱景”后，为了避免被其他电商抢生意，2014年年中，还将会有更多的汽车厂商、经销商迅速投入这一领域。目前，庞大集团已建立了自己的电商平台，吉利等整车厂商也早已试水网上销售。

　　可以预见，未来汽车电商平台将主要有三种模式：汽车厂商和经销商集团的自建电商平台、天猫、京东这类B2C的电商网络以及像汽车之家、易车惠这类的垂直电商。

　　第一类电商掌握着定价、供货的关键要素，对于把控库存、派发车型也更具优势；第二类电商则具有更大的知名度，实际操作中也更为消费者所熟悉；第三类则以内容、信息、口碑和论坛为依托，在传播效果上更具渗透力。

　　在各类汽车电商中，究竟谁能起主导作用，还要看谁能将优势发挥到极致，同时弥补自身的短板。至于真正的汽车电商何时出现，现在看来还很遥远。