“由奇瑞国际牵头的前期团队目前正与塔塔汽车进行商谈，商谈的内容主要是向塔塔出售一些车型和平台。”2月18日，奇瑞汽车某高层向经济观察报记者透露，奇瑞年初已开始与塔塔正式商谈，将出售一些车型、平台给后者，供其在印度及印度周边欠发达地区生产。

　　同日，塔塔集团中国区总裁詹宏钰向记者确认了此事，“塔塔确实有和奇瑞在进行这方面的接触，但具体细节不清楚。”

　　据业内人士此前透露的信息，双方商讨中的“车型和平台”包括奇瑞A1、奇瑞A3、瑞麟M1、老款奇瑞QQ以及部分新上市的车型。这些车型中很大一部分已在去年实行“一个奇瑞”后被雪藏。

　　但这一细节并未得到双方的确认。“我们才刚刚和塔塔展开商谈，关于合作细节还没有确切的答案，具体车型无法确定。”2月19日，奇瑞国际总经理周必仁向经济观察报记者表示。

　　不过，奇瑞与塔塔此次商谈的内容并不止于车型和平台的转让。“各种可能都有在谈。”上述不具名的奇瑞高层透露说。

　　作为国内研发能力首屈一指的自主品牌，奇瑞在多品牌发展时代研发了大量平台和车型。在去年回归“一个奇瑞”后，奇瑞重新梳理品牌，很大一部分车型和平台被内部淘汰或雪藏。

　　但奇瑞董事长尹同跃并不想让这些曾投入了大量资金和心血的车型及平台就呆在墙角。在此次与塔塔接触之前，奇瑞已经把一部分平台和技术成功转让给广汽，并达成技术合作协议，换来了发展所需的真金白银。

　　如同之前急需技术支撑发展的广汽一样，塔塔也正面临着车型和技术上的窘境。去年，塔塔汽车销量在印度位列第五，但其销量比2012年跌落51%。眼下，其盈利也主要是由捷豹路虎贡献，塔塔在印度生产的车型虽然价格便宜，但缺乏有效吸引力。

　　与奇瑞的合作可能弥补这一缺陷。在印度，到去年为止，铃木奥拓已连续九年为该国最畅销车型，在铃木奥拓之后，去年最畅销的车型还有雨燕、雨燕三厢和北斗星。这些小型车都是奇瑞擅长的领域。

　　倒逼改革提速

　　尽管商谈刚刚开始，一切还是未知，但奇瑞对此次合作颇为热心。奇瑞内部人士透露，包括奇瑞电子电气技术研究院、战略规划部等多个部门都参与了此事，“对我们而言，这是一个好事”。

　　奇瑞热情高涨的目的也很简单直接，即通过合作，将自身强大的技术成果变现。“奇瑞以前摊子过大，搞了很多车型和平台，现在(出售平台)是减负变现，来支持集中资源做精品的思路。”上述不具名的奇瑞高层向记者表示。

　　正如其所述，奇瑞肩上的压力很大。尽管研发生产转型的成果已经凸显，去年投放的艾瑞泽7、E3、瑞虎5等基于新技术平台的产品在市场上品牌口碑有较大提升，但整体来看，奇瑞面临的现实仍不容乐观。

　　去年，已连续三年负增长的奇瑞在销量上已滑至近三年来的最低谷，全年共销售新车近50万辆，同比下滑9%，其中，国内销售了近30万辆，降幅达20%，是在排名前十的自主品牌中唯一负增长的企业。

　　不过，在尹同跃看来，奇瑞去年的销量下滑实际上并不足以为虑，因为在新的生产研发体系下，奇瑞有意控制了产量。此外，在收缩战线时，一些车型退市也影响了销量。真正让尹同跃感到伤脑筋的问题是，如何让积贫的奇瑞变强。

　　在2008-2012年，奇瑞汽车业务已连续5年亏损，累计亏损额达20多亿元。截至去年9月30日，奇瑞实现营业收入147.5亿元，净利润为5.3亿元，净利润率约为3.5%。其中，营业外收入占56.95亿元，其主营业务还处在亏损边缘，盈利在1.1亿元左右。

　　另一方面，至去年三季度，奇瑞的总资产为613.85亿元，而总负债高达468亿元，比去年年初上升6.4%，资产负债率更是从2012年的73.59%推高至76.24%。

　　眼下，奇瑞正面临一波债务到期的压力。去年前三季度，其应付债券数额已从年初的74亿元，大幅度增加81%至134亿元，长期借款数也比年初翻了一番。至三季度，其非流动性负债已经达到190.5亿元，比年初增加83亿元，增幅为77.3%。

　　除此之外，奇瑞迟迟不能在财务上有根本性转变，也使得其延迟近三年的IPO计划更加艰难，一些投资者正在撤离。此前，曾押宝奇瑞IPO的闽福发已经在今年年初以溢价50%的结局黯然退出。

　　危机中的转机

　　为充实钱袋子、扭转业绩，尹同跃正努力“开源节流”。

　　去年年底，奇瑞副总经理李立忠曾向记者表示，奇瑞在全国的布局已基本成熟，暂不考虑新增产能。同时，在去年4月发布iAUTO技术平台时，尹同跃也表示，奇瑞已开始将平台化的想法全面施展开来，为日后的成本控制打基础。

　　这一工作已经有序展开。去年新上市的艾瑞泽7、瑞虎5都是通过平台化、模块化打造的。除了这两大平台，奇瑞还将旗下QQ平台、旗云平台确定为实施平台化的固化平台，以便研发衍生车型。尹同跃表示，奇瑞今后新开发的车型都将采用平台化的生产方式。

　　此外，奇瑞在节流上的重要一步是将研发体系进行变革。此前，奇瑞的研发体系是横向的，一个车型可能就有单独的平台、车身设计等一套班子，这使得奇瑞的研发管理异常繁琐，在费用上形成浪费。调整后，奇瑞的研发体系变为纵向，更接近国际成熟体系。

　　据其三季度财报显示，奇瑞去年前三季度的主营业务成本为127.2亿元，比2012年同期的154.6亿元减少17.7%。可以看出，在奇瑞的初步调整后，“节流”的效果明显。

　　在“开源”上，尹同跃去年年底曾表示，2014年是奇瑞销量提升年。与往日不同的是，如今销量的提升，已可以为奇瑞贡献较为可观的利润。

　　奇瑞营销公司总经理黄华琼此前曾透露说，去年在产品结构大幅优化后，奇瑞在销量减少10%的情况下，销售收入却实现了20%的增幅，单车售价由此前的4万元提升至5万余元。其预计，2014年奇瑞国内销量能达到36万辆，比去年增加20%，单车售价也有希望达到7万元的新高度。若能实现，则意味着奇瑞今年在主营业务上的盈利能力将有较大改观。

　　实际上，去年奇瑞主营业务上的积极变化也反映到了财报中。去年三季度，奇瑞流动资产为331.5亿元，流动负债277.48亿元，其流动比率约为1.19，相对于2013年初和2012年初分别提高24%和54%。流动比率的提高，意味着奇瑞的偿还债务能力得到大幅度的改善。同时，奇瑞的总负债也没有再增加。

　　此外，今年奇瑞捷豹路虎将实现国产，这将给奇瑞带来可观的资金补充。另一方面，与以色列量子集团合资建立的观致品牌也将在今年开始拉开销售，从而结束自2007年开始长达8年“颗粒无收”的投资期，这将令奇瑞暂松一口气。