本月北京公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》，因未把插电式混合动力车纳入地方补贴范围，引发了业内关于新能源车地方保护的大讨论。

　　受质疑的不仅是北京，上海、深圳、重庆等新能源的推广城市几乎都在讨论范围。而去年有关部委发布的新能源补贴新政中被称道的“外地品牌不低于30%”与“中央资金直补企业”两大重磅政策，被看做是避免地方保护的利器，如今则在地方政府具体执行时设置的各种隐形障碍中土崩瓦解。

　　面对新能源推广过程中存在的问题，工信部、发改委、科技部等部委近日在公告中，再次要求各城市或区域不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源车，对已经施行的应尽快整改，并强调示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。

　　面对地方利益、税收等复杂情况，新能源车作为新生事物要打破桎梏并非易事，车企也要平常心对待。补贴固然是新能源车推广过程中必不可少的支撑，但真正支撑新能源车普及的还是产品本身，品质是否过硬、售后是否有保障、使用是否安全，才是关键因素。

　　美国纯电动跑车特斯拉是个典型案例：去年11月起引入中国的Model S，起售价高达73.4万元，与起售价为30.98万元的比亚迪e6和售价为25.8万元的赛欧电动车相比，特斯拉明显高出一大截。然而从销售情况看，特斯拉在中国延续了在美国的火爆，预订需要排长队。当然，作为外资产品的特斯拉当然没有国家和地方的任何新能源车补贴，火爆原因无外乎产品和品牌。据介绍，特斯拉的续航能力高达500公里，同时该车能够接受普通的220伏10安培电源充电，简言之，“能给手机充电，就能给特斯拉充电”。这相比国内大部分的纯电动车续航里程只有150公里左右来说，无疑更让车主放心，而其充电的方便也让消费者掏钱成为可能。

　　中国的新能源车要想迅速普及，几万元的补贴不是关键，只要产品好，总有消费者为其埋单，所谓打铁还需自身硬。