中国司机的数量正在膨胀，而汽车的销量多半都来自国外汽车公司。但是现在进入中国这个世界最大的汽车市场需要付出巨大的财务让步：与本土合作伙伴建合资公司。不过这种做法没有达成中国政府培育本土竞争性品牌的愿景，因此利益的分歧可能会在未来导致这些汽车合资企业分道扬镳。

　　中国政府20世纪80年代早期开始允许国外汽车制造商在中国设厂，不过政府希望能确保这些外企不会扼杀刚刚萌芽的本土汽车业，因此，它要求国外汽车公司以与本地汽车制造商合资并分享技术的形式在中国开展业务。每个国外汽车制造商最多只能跟两家本土公司合作。

　　如今，中国已经超越美国成了世界最大的汽车市场。据瑞士信贷，去年国产乘用车销量达到了1600万台，其中逾三分之二来自于中国合资生产的外国车型。有些大型中国车企已经基本靠销售国外品牌车维持生存。比如，去年上汽销售的乘用车中，89%是跟通用和大众的合资企业生产的。

　　这种状况看上去很不稳定。政府方面希望中国汽车品牌拓展其市场份额；而同时，国外汽车制造商渴望进一步强化对中国市场的控制——去年该市场贡献了全球85%的销量增幅。等待是无用的。尽管中国的品牌在成长，但跟国外品牌相比，其销量增加的速度并不快。

　　这就让监管从外部发力成为了可能。其选择有很多，从允许外国公司单干，到把它们赶出中国都有可能。

　　开放市场

　　最利于市场的做法是，北京当局解除对外资汽车合资的限制。这样，外资车企会买断它们在中国的合资伙伴；而合资企业这个稳定的收入来源一旦被切断，许多国有汽车制造商将陷入财务困境。结果可能是，中国的汽车集团之间将形成非常必要的整合，然后专注于生产较为廉价的车型。

　　这样一个举措也会为私企，如长城、比亚迪和奇瑞，创造一个公平竞争的环境。这些私企不能像国企那样过多依靠合资企业获得收益。据瑞士信贷，这些私企去年的销量加起来有1700万，几乎是丰田和现代在华的销量总和。

　　紧密合作

　　即便中国当局不放松管制，国外车企也不会完全被卡死。它们可以选择加深跟本土合作伙伴的关系。戴姆勒就是个例子。去年该德国车企斥资6.25亿 欧元（8.69亿美元）收购了其中资合作伙伴北汽控股的12%股权。戴姆勒获得了北汽董事会两个席位，而后者将其在合资企业中的股权增持到了51%。在北 汽筹划中的上市实现之前，这种重组应能帮助推高北汽的估值。虽然戴姆勒是第一个被允许在国有控股中国车企中持股的外国汽车制造商，但未来其它外资车企可能 会效仿这一做法。

　　“闭门”仿车

　　政府的另一个极端选择是，把国外汽车品牌赶出中国。在这种情况下，非中国的制造商会被迫出售它们的合资企业，国外汽车要想在中国销售，只能依靠进口，而进口又受制于高企的关税。这样，本土公司就可以模仿外国的品牌，虽然它们仍将缺乏研发技能。

　　不过，政府更有可能的做法是，通过寻找微妙的平衡来扶持国内品牌。譬如，对售价较高的汽车征收额外税额。这些车型多数都是外国车企生产的。政府还可以要求官员和国企的高管用国产汽车换掉他们青睐的奥迪三厢轿车；或者增加国外公司在中国开设新厂的难度。

　　现状有可能维持一段时间不变。但无论如何，中国政府扶植本土汽车产业的欲望与消费者对国外汽车品牌的持续偏好日益背道而驰。随着中国汽车市场的扩大，这种关系只会进一步紧张。就跟打破镜像一样，中国汽车合资企业的解体不会像看上去那么遥远。