从上个世纪50年代开始，中国汽车产业开启了从无到有、从小到大的发展历程。时至今日，中国车市已经毫无悬念的成为全球最大、最重要、最能掘金的汽车市场。然而，纵观几十年的发展历程，中国汽车产业似乎正在经历着失梦之路。

　　其一、大企业集团的渐成与研发创新的严重滞后。时至今日，中国汽车产业已经逐步形成东风、上汽、一汽、长安、北汽等汽车集团。但是，遗憾的是摆在我们面前的是高附加值、高精尖技术的部件、总成与系统等汽车核心技术方面，包括以上车企在内的汽车产业依然要严重依赖国际跨国车企的支持。近日,著名杂志《环球科学》评选出2013年中国本土最具影响力的十大研发中心,包括3M中国研发中心、西门子中国研究院、中兴通讯、华大基因和卡特比勒中国研发中心等,涵盖电子、通讯等多个行业的本土企业下属或跨国公司在华设立的研发机构金榜题名,唯独缺少“依靠研发生存”的汽车企业或其研发机构,一些平时牛B轰轰的跨国或合资汽车研发中心被打回原形，或多或少展现了中国汽车产业研发创新的严重滞后。

　　其二、全球最最重要的掘金市场与利润的强烈反差。如今，跨国车企挤破头都要进入中国市场，其重要原因就在于中国车市已经成为全球最重要的掘金场地。不过另外我们诧异的是，本土车企，其盈利能力却让人大跌眼镜。据中国社科院出具的《2013年产业蓝皮书》显示，中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。相对而言，中国汽车品牌所占据的利润份额相形见绌。

　　其三、全球第一大汽车市场与民族汽车市场份额惨淡经营。据全国乘用车市场联席会发布消息称，3月自主品牌市场份额进一步下滑。至此，自主品牌所占据份额已经连续7个月下滑。事实上，从2009年的车市井喷期过去以后，中国汽车整体上依然保持着强劲的增长力，稳居世界第一大汽车市场。不过相比而言，自主品牌所占据份额却呈现出相反的发展轨迹。如自主乘用车占乘用车比重从2010年的45.6%，下降到40.3%；自主品牌轿车占轿车比重从2010年的30.9%，下降到27.5%。至于其下滑原因，固然有政策“真空”的原因，但是整体上而言，我们不得不遗憾的指出，自主品牌对于自身品牌形象的提升成效不显著等当是其中的最重要原因。

　　其四、自主品牌的“向上”与跨国车企的“下探”。随着中国车市竞争日趋白热化，合资车企价格从下探至10万元以内区间，到现在的日产、大众等甚至推出或者计划推出5万元车型，可以说跨国车企已经向自主品牌的大堡垒进军。有意思的是，面临着更为激烈发展形势的自主品牌，则企图“向上”突破，不断推出10万元左右或10万元以上车型。比如吉利汽车的帝豪EC8/EC9，长城汽车推出哈弗H8/H9，上汽推出荣威950。但是，时至今日，自主品牌与跨国车企依然守护各自的“楚河汉界”。

　　其五、跨国车企的本土化与自主品牌的“西天取经”。跨国车企纷纷通过宣布合资国产计划、增强产能、在华成立技术研发中心等加速本土化进程。比如大众、现代扩建第三、第四工厂，近期的JEEP国产计划逐渐落定，丰田、大众、通用等纷纷在华建设研发中心。而且更有意思的是，其每当推出一款车型，多宣称针对中国消费量身定制，比如去年北京现代刚刚推出名图。与此同时，自主品牌却不断地加速国际化进程，纷纷开拓国外市场，每推出车型，多宣称欧系或美系造车标准。然而，跨国车企所谓的“针对中国消费者量身打造”。并没有给中国消费者带来多少真正意义上的实惠。而自主品牌的西天取经，也并没有取得向上突破的实质性进展，改变其经济、廉价的标签。

　　其六、新能源汽车的遍地开花与弯道超车的失败。由于一个源自美国硅谷的电动车制造商的搅动以及环境、能源等多种因素，中国新能源汽车再度呈现雨后春笋般的欣欣向荣的景象。无论是跨国汽车、合资品牌还是自主品牌，纷纷宣布加入新能源汽车的行列。即使是以前未曾加入的车企，也纷纷推出概念车型或者宣布计划，比如北汽、吉利汽车、上汽、大众、奇瑞等等。众所周知，新能源汽车由于承载着“弯道超车”的汽车强国梦，在中国有着特殊的意义。几年前与国际市场站在同一起跑线上的新能源车型，经过多年的发展，却逐渐与国际市场拉开距离，不得不让我们深思。如今，新能源汽车再度遍地开花，是为了获得优势政策方面的红利，还是真的在踏踏实实做车，恐怕将决定着新一轮的新能源汽车热持续时间的长短。

　　其七、中国消费者的区别对待愈演愈烈。曾几何时，跨国车企在中国车市一边赚的盆满钵溢，一边针对中国消费者的合理诉求却粗暴的拒绝。比如最近零整比的曝光，让汽车售后市场的暴利赤裸裸的暴露在国人眼前，再度引起包括消费者、媒体以及业内人士等声讨。其实，中国消费者遭遇的不公平待遇，畸高零整比只是冰山一角而已。比如召回方面的区别对待，比如闹得沸沸扬扬的大众DSG召回问题，其在国外其他市场相继主动召回，而在国内却一再的无视消费者要求。最终，大众汽车只提供“为召回范围内的车辆更换改进的变速箱机电单元，并免费为用户升级最新的控制软件”，而非更换整个变速箱。其实，不仅大众汽车，其他跨国车企对中国地区的召回，也多以敷衍的态度对待。即使在今天召回相关政策出台，中国消费者也依然未能改变被区别对待的疑问。具有讽刺意味的是，前面我们已经说过，跨国车企在中国的营销往往以“为中国消费者量身定制”为幌子，看上去貌似很重视中国消费者。其他诸如相比国际市场价格偏高等问题，在中国车企也屡见不鲜。

　　其八、多生孩子好打架与资源聚焦的博弈。从奇瑞宣布回归“一个奇瑞”政策开始，中国自主品牌开始结束实施多年的“多生孩子好打架”的多品牌战略。本月18日晚，吉利汽车宣布回归“一个吉利”。至此，奇瑞、长城、比亚迪等主要实施多品牌战略的自主品牌车企，均宣布实施“一个品牌”的战略。有意思的是，我们发现奇瑞汽车一方面宣布品牌回归，另一方面却在推出新的品牌凯翼。这是否彰显了自主品牌在发展的道路上，多品牌战略与一个品牌战略的博弈呢？不管是多品牌也好，一个品牌也罢，自主品牌发展关键是不能也经不起过多的折腾，只有不断地提升和创新，才是发展的最终路径。

　　以上几个问题只是中国车市几年的部分怪现象。其实，还其他很多类似的问题，比如在股比开发与否、国外收购、扶大与扶强的问题，都是关系到中国汽车能否发展强大的重要因素。从起步到现在，中国汽车产业已经发展60年有余，也许是该好好地思考下未来的发展之路。已经经不起过多折腾的中国汽车产业，当谨防失梦之路。

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