由于是在下过雨的湿滑路面上驾驶650S，因此我无法判断它和12C到底谁更快，特别是目前我们还没有条件让两车并排着来一次加速比赛。我想只能通过测量这两台车的轮上功率来比较它们的快慢了。至于发动机声音，没装消音装置的V8引擎的声浪非常明显，这种声音非常具有爆炸性，尤其是行驶在长直的隧道当中的时候。一旦变速箱齿轮啮合到位，动力瞬间就输出。650S搭载的仍然是7速双离合变速器，但是在换挡逻辑和速度上进行了优化。普通的驾驶模式下它的升档并不积极，但在赛道模式下它的换挡十分迅速，可以说是我试驾过的车里最快的。因此650S和12C相比，传动系统更加的平顺。当我在小镇里开着650S的时候，这台双离合变速器尽职尽责，换挡干脆利落，一点也不拖泥带水。可以这么说，它平顺得让我产生了这是一台有液力变矩器的AT变速箱的错觉。

　　说起来平顺性，我还想提一点，那就是650S乘坐起来比12C舒服多了，我感觉它应该是超跑当中乘坐起来最舒适的了。迈凯伦在650S上应用了它们称作PCC的主动式底盘控制系统，这套系统直接源自于F1赛车的主动制导悬架系统。对角上的减震器----比如右前和左后—-通过液压系统相连接，这样的话车子的震动会最大程度的抵消。另外，减震器还被分为压缩和回弹两部分，右前的压缩部分与左后的回弹部分相连。当车子向左转弯的时候，右侧的减震器将处于压缩状态，同时把液压油压向左后轮减震器，但是当右侧减震器被拉伸时，它同样会把液压油排走，这样则提供了更大的液压力。这些额外增加的压力会集中起来用于气压方面。通过调整气压以及每个减震器，工程师可以确定出减震器的最佳参数，这意味着这套悬架系统具有无限的调节能力。

　　在普通驾驶状态下，650S给你的感觉非常好，整体就如同在开一台奔驰E级轿车。当你没有激烈驾驶时，这台车出乎意料的安静，我不得不说，开着这台650S不由得让我想到了另一款超跑：本田NSX。在中控台的下方有两个旋钮，通过旋转它们可以直接设置车子的状态。将底盘控制旋钮转到运动模式之下的时候，减震器会变得紧绷，转向会更加直接，而转向回馈则会更加迅速。即使是这样，其乘坐感受并没有多少下降，反而让人感觉更加从容了。能做到如此舒适安静，那采用了最新锻造技术的四个轮胎功以及全新制造技术的高强度车身不可没。650S给我的感觉比12C好太多了。它轻快活泼但却张弛有度。重新设计的空气动力学外形为整车提供了充足的下压力，并且在速度不那么快的时候就可以起到作用。迈凯伦还同倍耐力公司合作，为650S制作了专门的轮胎，这套轮胎尺寸虽然仍是235/35 R19，但比普通版本有更大的接触面积。正是所有这些一点一滴的改进使得650S变成了一辆非常富有驾乘乐趣的超级跑车。

　　650S的后轮悬架采用了GT3赛车的后悬挂技术。在12C上使用过的空气减速板现在也被放置在650S的背上。它可不是为007邦德先生挡一挡坏蛋们的子弹（开个玩笑，我只是希望007能开一开迈凯伦而已…）而它是会在电脑控制下调整角度以增加下压力。在特定的驾驶状态下，它还可以在减阻系统作用下落下去，从而使得车辆获得更好的空气动力学外形。

　　在大雨中驾驶我从来都没什么问题，但让我在雨中驾驶一台F1方程式赛车的话我还是会有所担忧，因为F1赛车的驾驶舱并不是全封闭的，并且转向机构就赤裸裸的在你前面，这在雨中可不是什么好事情，所以驾驶的时候总是湿漉漉的。幸运的是，今天开的这台迈凯伦650S不仅驾驶舱是全封闭的，而且高达650马力的车子整体十分平顺安静。众所周知，当你在雨中开动一台赛车的时候，第一步要做的就是柔和地起步，这样可以最大限度的利用轮胎的抓地力。很显然，这台整体感觉非常温顺的650S在雨中驾驶是具有很大优势的。