根据乘联会6月10日发布的数据，5月狭义乘用车销量141万，同比增长18.1%。​5月乘用车市场回顾​中国的国营企业和合资企业都不能随意裁员，加之产能均已经较大，企业宁可在节假日多放假，也要保证平时满负荷工作，以保持员工紧张的工作状态并可降低生产成本，5月份也不例外，大约有20家整车厂多放假，但还是出现了产量大于销量的现象。使4S店前五个月的库存增大，超过去年全年的库存增加，这种情况说明整车企业的销售纵向垄断之严重。​本月产销量超预期，其原因在上月的市场估计中已经详尽说明，自主品牌的情况较差，是过去降价竞争的恶果所致，因此战略调整要加大力度。出口负增长使今年内资企业是最困难时期。

    ​​​​​​​​​6月份市场估计​6月是小月，有双休日9天，再加上6月2日端午节放假，有20个工作日，同比工作日多一天，环比工作日少一天。今年上半年的5个节假日全在月初，都造成了月初销量较低的特点，这不是规律而是一个巧合。因此6月的市场仍然是月初日销量较少，月底日销量较多。6月是市场低迷期，市场销量比5月份要略低，虽然是季度末，厂家压库力度加大，但是连续5个月的4S店库存加大，压库的效果已经大大下降，销量不可能超过5月份。​对新能源车的一些新感受​

      1、日系企业说HEV优点是不用充电，这是在误导消费者。其实插电式混合动力汽车（PHEV）不充电使用，节油也相当于高混车，如荣威550PHEV不充电使用，实际使用的油耗为5升/百公里左右，如果有充电条件节油更多。    

     ​2、普锐斯的电机已加大，动力性提高，为降低成本，他的电池容量小，纯电动行驶续航里程极短，在拥堵的大城市中行驶，油耗要比荣威550 PHEV高；​

     3、PHEV比HEV更接近电动车，欧美企业在加速研发PHEV，因此国家新能源车政策是正确的。

     ​4、特斯拉电动车也要求补贴，国家规定价格超过45万元就是豪车，这种70万以上的“大玩具”进口不交消费税已经有最大优惠。

     ​5、根据国际市场的数据，在电池没有重大突破前，今后PHEV和HEV的市场将比EV大十几倍，如果PHEV的产能上来后，可能造成EV的市场萎缩。

     ​6、由于部分打破地方封锁，新能源汽车推广的城市和地区扩大到40个，今明两年新能源汽车市场均会倍增。

     ​7、HEV在高速公路上行驶会过充电，影响电池寿命。而PHEV的电池容量比HEV大几倍，行驶中把发电机充电控制在只能充到70%，过充电可基本消除。可延长电池寿命。

     ​8、堵车是中国大城市的特点，中等程度堵车，平均车速小于20km/h时，HEV电池的电易耗光，就会连启停功能都没有。其次是单电机的PHEV，而双电机的PHEV表现最好，最适合国情，在新能源车设计时必须考虑这个国情。

     ​9、没有冬季工作模式和设备的新能源车最好不要在北京以北使用。

     ​10、目前充电基础设施极差，是推广新能源汽车的最大的短板，特别影响EV市场。​11、要普及新能源汽车首要的是降低成本，自产电池、电机、电控的比亚迪成本最低，今后的市场发展也会快。​对2013年平均油耗达标值的分析​刚公布的《2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，有12家进口车企业和22家国内企业未达到2013年的平均油耗目标值。没达标的国内企业有3家是合资企业，有11家内资企业是生产商用车兼业乘用车，或是新进入乘用车的弱势企业，他们去年总销量44673辆车，不足乘用车市场的0.25%，是将出局的企业。剩下的8家内资企业，北京汽车股份没有把集团销售的1628辆纯电动汽车算进来，否则也合格了；另有7家企业是单纯生产微客、SUV、MPV或大排量轿车，这些车本身难达标，又没好的发动机或小排量轿车，其中有6家企业属于前10大汽车集团，集团会有办法的。剩下的一家企业可能活不到2020年。这说明我国内资汽车企业在调整中。如果加上不达标的平行进口商，不达标的外资企业数超过内资企业，但媒体只攻击内资企业，对外资企业却不说话！​达到第三阶段油耗限值标准不难，去年提前三年达到第三阶段油耗限值标准的有长安集团、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、众泰等内资企业。六大国企要管好下属企业，否则今后发展将成问题，因为第四阶段油耗限值标准实现的难度更大。

     另外就是作假的问题，中国从载重量、汽车空重、排放、油耗等作假已经是公开的秘密，以致过半合资企业在油耗上也作假，他们把实测油耗减8%上报！而没把节能技术用在国产车上。由于技术进步，新车早就没有磨合，建议不磨合车辆燃料消耗量核查试验渐变系数调整为0.98，只考虑实验误差，并让所有整车企业在年底前重新报真实的油耗，查出数据作假，每百公里多消耗10克油，按企业全年生产车辆计算，每辆车罚款是车价的2%，这些罚款用于强化汽车节能减排监管的测试费用。因为一年来政风、民风在变好，整车企业风气却有变坏趋势。​打破配件垄断对汽车后市场和国民经济的好处（一）打破配件和维修技术垄断，不仅是上月所述的对用户和4S店的二手车经营有好处，更重要的是对汽车后市场和经济发展有好处。简述如下：配件垄断打破后，市场上可以买到原厂配件，但用户希望买到更便宜的好配件。我国汽配质量差异巨大，买的配件不知道好坏，国外配件必须由检测机构认证合格才能上市，但我国没这个规定。这就需要出台汽车零部件质量管理条例，规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格才能上市，且在包装箱上要印有认证机构名称和检测编码。使认证机构业务量大大增加，还会产生更多的认证机构和有利于大学生就业。如果发现认证机构作假，处认证收入的10-20倍的罚款，使配件市场逐步净化，防止打破配件垄断，配件市场仍是乱象。并可淘汰假冒伪劣配件厂商，减少厂家打假的费用和困扰，更好地保护用户利益。​（二）配件垄断使过去物资部遍及全国的汽车零部件销售公司全部倒闭。如果市场上有了原厂配件和非原厂可靠配件，汽车配件流通就能够实现现代化，这就要建立大型的汽车零部件供货中心（简称中心），中心是美国汽车配件流通的主要形式，如有政策支持中心就可在我国会快速发展。中心是大型企业集团，在各大中城市都有分店，中心大批量采购的配件价格优惠大，可消除配件层层批发，减少修理厂的采购成本；中心备有各型汽车的配件，同时供应修理厂的有原厂、非原厂可靠配件和旧车零件，修理厂可按不同需求选择。对所有零部件均有三个月或5000公里的质保期，在质保期内出故障中心先赔付，然后向供货商索赔。要货达到一定金额免费送货，用户18点前网上下订单，在24小时内货送到。有了这个机制，中心肯定能很快发展起来，这需要几千亿元的投资才能实现全国汽车配件流通现代化，对汽车后市场、经济发展和就业的促进显而易见。​