在我们这里，有时候条件成熟时，事情却迟迟落实不下去。而有时候没有条件，在卓越的行政力的指导下，却能够很快成为上下工作的一致目标。对于前者，不需要我举例。对于后者，柴油车国四排放的实施，就是一个典型的例子。

　　或许你会说，柴油车的排放标准延迟了多少次了，难道还能说是行政下的行为吗？此言确实不假，但是遗憾的是，虽然延迟了很多次，但却依然没有解决油品问题和尿素等的配套供应问题。在这样的情况下，车企要独自撑起国四的天空，就好像是要求内马尔一个人去踢赢克罗地亚一样。内马尔很重要，但大家都不要忘了，在他周围的10个队友。

　　国内油品升级并不乐观

　　针对媒体报道的“国四车辆造假”，5月29日，中国汽车工业协会专门召开了发布会，宣布国内主要载货车生产企业将开展行业自律，坚决贯彻实施重型柴油车国四排放标准，主流卡车制造企业均做出了相应的自律承诺。

　　不过，相比车企供应符合标准的国四卡车，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬强调说，符合标准的国四柴油和尿素同步供应更为重要。“国四标准重卡在采用不符合标准的柴油，不加尿素的情况下，尾气排放比国三车还要差。”

　　此前中汽协曾披露，截止今年4月，中国汽车工业协会对18个省、2个直辖市的672个加油站销售的调查结果显示，672个加油站中没有一家有专用加注设备，仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场货汽车企业服务站中，桶装尿素的供应率也只有58%；同时，国四标准柴油的供应覆盖率也仅有10%。

　　“如果不能保证符合标准的国四柴油同步供应，无法解决尿素在车用领域的生产供应资质，不能出台尿素生产标准，不能明确监管责任，则很难保证未来国四标准实施对减排的效果。”董扬补充说道。

　　低油品给用户带来的困扰

　　在笔者看来，柴油车几乎都是重型货车。而重型货车，很多都是在全国跑的。所以如果只有几个先进地区供应国四标准油，几乎是没有作用的，反而因为国四车用了国三、国二的油，而导致车辆频繁出问题。

　　据了解，早在2008年国三实施时，就有一部分卡车用户响应国家号召，花高价购买电控国三车辆，但由于油品供应等配套设施建设不完善，油品质量的不合格，导致发动机磨损、油耗升高等一系列状况层出不穷，极大影响了卡车用户的日常运营。因此，在当时，很多买电控国三车辆的用户被嘲讽为“花大钱买罪受”。

　　试问，在今时今日这样的情况下，卡车用户如何不铤而走险，购买更低排放标准的车辆？

　　如今，尽管重型车国三排放标准已经实施六年之久，但很多卡车用户才刚刚接触电控车辆一两年，手还没有摸热，却又到了升级国四的时候，而且还要面临比当年升级国三更为“糟糕”的局面：除了要支付更高的购车费用外，国四卡车还有一套额外的SCR后处理装置，为达到符合标准的排放，用户需要定期为车添加工业尿素。

　　众所周知，近两年来物流行业运力过剩，竞争激烈，卡车用户挣钱日益艰难，本来就对电控车辆了解较少的中国卡车用户，如何养成定时加尿素的习惯是一个现实问题；再加上，目前国内尿素供应和国四柴油油品的供应是少之又少，因此，产业链上的各个“利益体”不“待见”国四车辆，就变的不难理解了。

　　谁都会犯错 谁都没有错的“任务”

　　除了雾霾加剧，对于为什么相关部门要急于推进国四排放标准，笔者在一位政府官员的话语中找到了部分答案。

　　在之前的国三排放实施时，曾有一位政府官员指出，根据国际惯例和趋势，后发展的国家在一定程度上要加快治理的进程；由于国内现在控制排放的进程明显落后，因此需要尽快缩短排放法规向前取得进展的进程。“我们的条件不如美国和欧洲，因此全社会都要认识到，节能减排对于中国来说，是在条件不完全具备的情况下进行的。而且要承认条件不具备是一种常态，不能等到条件完全具备了再开展工作。”

　　在我看来，政府部门强行推进国四，还有一个重要的理由，就是将国内大气污染的责任矛头，来一次隐蔽的转移——看，我让它们国四，它偏偏不国四，我有什么办法呢！？

　　既然不具备条件也要强行推进，而带头者和监督者又处于经常性缺位状态，那么，在这样的过程中，又有谁能保证不犯“错误”呢？国三、国四的实施证明，上至政策的制定者、整车制造企业，下至卡车经销商、卡车用户都不能。无论是2008年的国三，还是如今的国四，与之相关的每个“人”，都被赋予了一个谁都会犯错，而谁又都没有错的“任务”。

　　不过，我们仍然希望，正如李克强总理所要求的那样，重型车国四排放相关配套设施建设到今年年底能完善起来，让这场闹的沸沸扬扬的“国四大戏”少一点“大跃进”的氛围。