如果亚当斯密现在还活着，一定会为今天的世界感到神奇和不可思议。随着全球化，资本、科技、互联网技术的强化和发展，使得今天的世界呈现出与绝对优势理论迥然不同的气象和景观。在资本和技术的双重的裹挟下，诞生了像特斯拉这样的充满故事的企业。其创始人马斯克更是横跨光伏、航空、互联网、电动车四大领域。创立特斯拉前，IT出身的马斯克可以说是一位门外汉，这似乎是对古典经济学中分工理论的再次冲击——在这个时代，也许就没有什么不可能发生的故事。

　　有意思的是，中国本土电动车市场也正在准备发生这类故事，并且准备好剧本。中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室已起草电动车市场准入政策，提议给非汽车生产商发放2到3张专门的电动车生产牌照，该政策草案或将于今年批准。

　　这一提议相当程度上给与了我们美好的遐想，诸如IT企业为代表的小米、BAT，以及电动车领域的上游企业，都似乎要成为新的主角。如同我们仰望或者崇拜马斯克这种商业英雄一样，在强大的公关语境下，无论是火星移民，还是电动车大行其道，都像童话故事那般流畅和充满必然性。“门外汉”天马行空的“新思维”，正是所有故事的前提——你要敢打破既有禁锢，你要敢想敢作敢当！

　　当前电动车领域，对“新思维”的渴望的背后，折射的是当前中国电动汽车发展的不安现状：一方面市场体量太小，另一方面私人市场亟待开发。数据显示，美国去年新能源汽车销售97000余辆，几乎全部为乘用车，其中本土汽车销售占比为57%。而去年我国销售新能源汽车17642辆，其中超过85%为公权市场，即政府有能力引导的市场，真正意义上的私权市场销售仍存在巨大空白。

　　所有的故事，都是要从期许的语境拉回不堪的现实的，任何有魄力的商业英雄，任何横空出世的“新思维”，都要面临政策、金融、技术、营销的四大壁垒，基于此我们才有信心，相信故事会继续发生，美好会依然存在。

　　政策的壁垒，体会最深的莫过于万向的鲁冠球。“我这一代造不了汽车，我儿子也要造！”这句话既道出鲁冠球的坚持，更显示出民营资本的无奈。从1999年正式立项开发电动车开始，万向围绕电动车项目累计投入逾35亿元，仍被一纸批文挡在“整车制造商”的大门外。2013年，万向电动汽车有限公司终于出现在工信部的车辆生产企业与产品公告中，但万向获得的仅只是改装车资质，只能生产客车与轻卡。根据相关规定，从事新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照。同时，汽车厂家所生产的产品必须纳入《车辆生产企业及产品公告》，才能面向市场销售。目前，非整车制造企业想获得新能源汽车生产资质，至少要在投资额、产量、销量、研发等几个方面符合相关条件，而要达成这些条件，对民营企业来说绝非易事。汽车生产资质的实施是从1989年目录认证开始的，要生产汽车产品必须获得相关部门批准并进入目录。2000年以后，生产资质收紧，准入门槛大幅度提高，一般企业难以再获得汽车生产资质。这样的政策框架对电动车领域的上游产业而言，也意味着制造电动车看上出很美。

　　令人乐观的是，中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室的提议也许会让政策松绑，万向的所经历的困难，也许在未来只会是一个历史孤本。政策的问题解决了，那么金融的问题呢？

　　所有的人都知道，特斯拉是资本的弄潮儿。它诞生在最富创新精神的美国硅谷，上市之前，特斯拉的资金来源除了马库斯个人投资，还有谷歌的拉里•佩奇、谢尔盖•布林，eBay的杰夫•斯科尔等IT大亨的天使投资。2008年，戴姆勒投资5000万美元收购特斯拉10%的股份，特斯拉的资本也并非一直充裕，马斯克曾拿出自己仅存的6000万美元，用于生产和工程的流动资金。财务转机出现在2009年，2009年特斯拉获得美国能源部4.65亿美元的低息贷款。2010年特斯拉在纳斯达克上市，融资额达2.26亿美元，至此迎来了特斯拉的时代和马库斯的辉煌。从开盘20美元左右的股价，特斯拉一路大涨，最高位是股价接近260美元，特斯拉市值也水涨船高，估价超过300亿美金。

　　反观中国的股票市场一直处于“逆向选择”。过高的上市门槛，一方面剔除有潜力，但当前盈利状况不佳的公司；另一方面则让善于财务包装企业获得上市机会。加之退市制度的不完善，让整个A股市场缺乏活力。更要命的是，中国股市依然停留在信息不对称的层面上——小道消息、庄家内幕让A股成为谈之色变的“资本绞肉机”。对电动车领域，这衍生出的问题就是——如何去获得有效地资本支撑？在创办前期，可以选择天使投资人、风投，但在运营过程中，很难去求助中国股市，因此，机会自然不会留给那些“梦想家”，幸运儿只能从有资本的“实力派”中遴选。

　　技术的壁垒是始终无法逾越的难关。我们且抛开磷酸铁锂、锰酸锂、三元锂这三种主流电池材料各自的先进性和普适性。单纯的从企业关系而言，拥有强大的核心技术盟友显然是一件明智的事情，这一点被菲斯克和特斯拉一反一正的给证明了。由于缺乏核心技术，菲斯克就不得不严重依赖供应商系统A123，这为菲斯克的倒逼埋下伏笔。这导致了Karma电动汽车的供货时间比预计的时间大约晚了一年半。上市以后，又因为电池与冷却风扇等质量问题导致数度召回。系统A123倒闭后，菲斯克电池断供，从2012年底开始，菲斯克无法生产。特斯拉采取的措施是利益捆绑，与松下结盟。早在2010年，松下就已向特斯拉投资3000万美元，持股比例提升至2%，事实证明，这场结盟的结果是双赢，松下成为世界上最大的三元锂电池供应商，特斯拉的电池成本也下降到一个合理的水平。

　　这对后续要进入电动车领域的中国非整车制造企业资本而言，很难选择到一个合适的电池供应伙伴，一方面市面上的整车制造企业都有电动车项目，都有各自的供应商，主要以磷酸铁锂为主，目前来看基本上都作为不大；另一方面选择三元锂材料，又需要特斯拉的电池控制技术。再一方面选择锰酸锂材料，基本都被日韩把持，成本会居高不下。

　　营销的壁垒，要好理解的多。这其实就是电动车的路线选择，特斯拉选择了从高往低的豪华路线，比亚迪则选择了从低往高的公用路线。这两条路线的结果就是，特斯拉苦熬11年终于首次盈利，随后又因超级电池工厂项目，再度陷入亏损，但去年销量2.23万辆。比亚迪的新能源汽车虽然雷声大，过去十年，王传福向新能源汽车领域砸了近50亿元资金，以谋求破冰，2013年电动车只销售了0.2万辆。这反映出两个课题，第一是选择公权市场还是私权市场？第二是选择高端路线还是平民路线？这都是后入者需要明确的。

　　任何产业的发展都需要天时、地利、人和。对电动车产业而言，碍于基础设施、技术稳定性、产品安全性等等问题，现阶段是不具备“人和”的。正是因为欠缺人和，所以才从天时、地利的角度来激发“人和”。但“人和”还有另一方面的含义，我们不能忽略的就是——当前的大环境，无论是金融，还是技术，我们都很难诞生出像马斯克这样的企业家和商业英雄。

　　牌照松绑是好事，那么松绑之后，世界会变得更好吗？（来源：华龙网汽车专稿）