国家对汽车行业的反垄断调查，首先是规范市场行为，其次是改变未来经销商与汽车生产企业的合作模式。适合从长远的发展来看待这种改变，短期内的市场影响可能并不大。

　　近日，央视财经《经济半小时》通过对北京汽车经销商的暗访得出结论：奔驰宝马奥迪虚降价敷衍发改委。一是新车价格没有变化，二是大部分经销商的备件价格并没有降低。

　　一位从事汽车进口车贸易的人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示：并不是市场上没有降价，而是降价车型太少。以克莱斯勒JEEP品牌的大切诺基为例，克莱斯勒的确对其中排量最高、配置最好的车型采取了降价，但由于这款车型本来市场认可度就低，在厂家出台降价措施之前，经销商就自动采取了低于市场指导价20万的价格销售，所以市场根本感受不到厂家的让利。

　　实际上不论是中国的总经销商还是分销商，他们的利润已经很低，大部分经销商已经亏损销售。如果发改委只是从国内的总经销商进行反垄断调查，显然是查不出他们在华存在垄断行为。

　　上述人士表示，“以一辆进口大众为例，他出口到美国市场的价格可能是20万元，但出口给中国市场的定价就是30万元，再加上中国较高的关税和两级经销商的利润，中国的市场售价一般会是国外的两倍。”

　　一位经销商投资人在接受《第一财经日报》记者采访时认为，"国家的确应该对汽车行业进行反垄断调查，但这轮反垄断的确是打偏了。"

　　有观点认为，中国进口车售价偏高，这与此前《汽车品牌销售管理实施办法》（下称“办法”）从2005开始实施的办法规定了汽车品牌在华销售的总经销制和品牌授权制，规定了进口车在华销售只有一个厂家授权的总经销商，这才是中国进口车售价普遍偏高的关键。

　　今年8月，国家工商总局出台规定，取消了对总经销商和品牌经销商的备案工作。至此某些地方开始试水汽车的平行进口，允许经销商从其他贸易渠道获得进口车源，以平衡国内新车售价偏高的现象。

　　但实际上，大部分经销商并不会主动采取降价，上述贸易人士告诉本报记者，经销商更愿意在官方指导价的基础上，对非常规渠道获得的车源进行定价，以获得高额的投资回报，而不愿打破目前的现状。在很大程度上经销商更愿意把为客户提高全生命周期服务作为最终目的，而后者很大程度上还要仰仗国内的总经销商。

　　一位接受《第一财经日报》记者采访的经销商集团董事长表示："我不明白国家对汽车行业进行反垄断调查，经销商就应该降价销售？"他认为中国的汽车市场竞争已经足够激烈了，现在全国60％的经销店都在亏损，90％的新建店在亏损，很多车型都是赔钱销售。

　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军此前在接受本报记者采访时表示，“为什么经销商依靠新车销售就不能赚钱？我觉得这不是一个正常状态，如果仅靠售后服务赚钱，而零售不赚钱，那我觉得这个行业就变成修理厂算了，他就不是一个流通行业了。

　　在中国的汽车流通行业，特别是经销商，实际上它是一个零售业加服务业加在一起的的行业，大部分经销商在接受本报记者采访时表示，随着市场竞争的加剧，经销商的利润已越来越向后端转移。

　　而经销商新车销售出现亏损，一部分原因是由于上游企业。

　　另一位经销商上市公司董事长告诉本报记者："我支持国家对汽车行业的反垄断调查，厂商之间存在太多的不平等对话，厂家太霸道，必须打破。"他认为，现阶段汽车经销商亏损与现阶段的发展模式有关。

　　“在汽车企业（或总经销商）的要求下，我要建一个店，必须按照他的标准来，以建一家奔驰店为例，我的投入至少要1亿元。按此计算，不算土地、折旧、水电、人工等一起经营成本，一年光利息就要产生1000万的成本。”上述经销商表示：“如果我一年能销售1000辆新车，那每辆车要分担1万元的成本，而实际上一个新的经销店至少需要三年的才能达到这样的销售规模。”

　　实际上中国汽车市场发展速度太快，2011年之前中国汽车经销商还处在一个自然发展状态，大部分经销商都能赢利，但随着市场的进一步爆发，市场竞争加剧，中国的经销商也在短短三年的时间内实现了规模的成倍增长，不论是土地、店面还是流动资金大都依靠金融贷款。

　　“在很长一段时间内，中国汽车经销商还要继续忍受这种因过快、过大投资所带来的金融亏损。”一位不愿具名证券分析师告诉本报记者。