炙手可热的燃料电池汽车再次遭遇唱衰。

　　日前，大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（Shigeru Shoji）表示，燃料电池汽车可能未来在日本以外将遭遇困境，难以在全球范围获得光明前途。

　　这已经不是燃料电池汽车第一次遭遇唱衰。

　　此前，先后有菲亚特、特斯拉唱衰燃料电池汽车。

　　菲亚特曾经表示不看好燃料电池汽车未来的发展前景，因此将放弃使用燃料电池技术，而是打算在短期内凭借搭载天然气动力系统提高车辆环保性，并重点发展电动车型。

　　而特拉斯CEO伊隆·马斯克干脆嘲笑燃料电池(Fuel Cell)是笑料电池(Fool Cell)，并在访问德国为特斯拉销售宣传造势的活动期间表示发展燃料电池纯属胡扯(oh God, fuel cell is so bullshit)，称氢燃料电池汽车是汽车制造商骗人的把戏。

　　燃料电池汽车的优点明显

　　但客观的说，燃料电池汽车拥有自己的诸多明显优点。

　　自重轻。不同于锂电池电动汽车通过数百公斤的电池组增大续驶里程，燃料电池汽车加注10来斤的氢气就可以一口气跑上400公里，比起纯电动汽车来说，氢燃料电池汽车更能胜任长途出行，而非城市短途。且在安全性和经济性方面，更胜一筹。

　　加注快。电动汽车的电池慢充充满电一般需要8个小时左右，而燃料电池汽车燃料加注时间仅为数分钟，并且车辆的驾乘感受与传统能源汽车更为相似。

　　能量密度高。氢燃料电池汽车的能量密度可达300多wh/kg，几乎是纯电动汽车能量密度的数倍。

　　工作效率高，燃料来源广。氢燃料电池汽车的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阴极和阳极，氢通过阴极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阳极。直接将化学能转换为电能，效率可以至少高达50%以上，无燃烧，不排放有害尾气，而是只排放水。尽管现在氢燃料主要是从天然气中获得，但是未来可以利用可再生的生物质或者水电、太阳能、风能、地热能等再生能源制取氢燃料。由于利用再生能源，比起纯电动汽车来说，氢燃料电池汽车在整个燃料生产、供应环节，总体上排放的二氧化碳要少得多，环保效果显著。

　　正因为基于以上原因，一些汽车制造商和专家认为，氢燃料电池汽车最终将取代纯电动汽车，成为未来交通工具的最佳解决方案。

　　众多厂家押宝燃料电池汽车

　　不少汽车制造商，包括戴姆勒、通用、福特、丰田、本田、日产和现代汽车等公司青睐氢燃料电池技术。

　　2002年，丰田和本田首次推出了制造成本高达1亿日元的氢燃料电池汽车，但丰田表示将从2015年开始推出500万日元左右（约合51000美元）的量产版FCV-R氢燃料电池汽车型。2009年7月日本8家能源公司成立了氢燃料汽车联盟，统一标准联合开发氢燃料电池汽车加氢站等设施，从源头解决氢燃料来源和燃料加注网络两大瓶颈，力争到2015年使氢燃料电池汽车的氢气供给进入商业化阶段。

　　大众汽车公司则制定了“适用于日常使用，不受动力源限制以及价格对于一般私人消费者可以承受”的氢燃料电池汽车发展长期目标。而自1994年以来在燃料电池汽车方面的投入已超过20亿美元的戴姆勒公司，下一代燃料电池汽车有望在2015年亮相。

　　2012年6月日本联合汽车制造业巨头在美国华盛顿举行讨论氢燃料电池汽车取代传统能源汽车长远方案的氢燃料电池汽车峰会，并力争大幅降低燃料电池汽车的技术成本。该年10月丰田、本田、日产以及现代四家日韩厂商在丹麦首都哥本哈根与北欧组织签署了氢燃料电池电动汽车谅解备忘录，2014年～2017年期间向挪威、瑞典、冰岛及丹麦等北欧国家引入燃料电池电动车，并建立加氢站等基础设施，携手合作推广氢燃料电池汽车。

　　2013年以来丰田汽车与宝马、戴姆勒与福特日产、通用与本田不约而同的宣布合作开发燃料电池汽车，3月份韩国现代汽车甚至宣布实现了量产氢燃料电池汽车，在蔚山工厂举行氢燃料电池电动车量产仪式，正式生产途胜ix氢燃料电池汽车。

　　氢燃料电池汽车也有缺点

　　首先在于基础设施。氢燃料电池汽车与纯电动汽车，都存在相同的问题。五十步笑百步，只是看谁笑到最后谁笑得最好。

　　菲亚特公司不看好燃料电池汽车的一大原因就在于，氢气的贮藏与运输是个难题。

　　而大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（Shigeru Shoji）同样认为，燃料电池汽车所需的基础设施造价高昂。因此，燃料电池汽车可能在补贴高达28500美元的日本实现腾飞，但在别处也许不会有类似的发展环境。

　　而纯电动汽车，可以借助现有的四通八达的电网，而氢燃料电池汽车还得重新建立足够密集的加注管网。就这点来看，似乎纯电动汽车占了上风。

　　此外，燃料电池所使用的铂金类催化剂，价格昂贵且可能对环境造成伤害。其动力系统的使用寿命也有待提高，而氢燃料电池汽车的整车价格需要降低。

　　与此同时，部分专家学者认为氢燃料电池汽车或并不节能。利用天然气、煤、石油或者电解水制取氢燃料，似乎是多此一举。

　　纯电动汽车也曾被唱衰

　　反过来，唱衰纯电动汽车的也大有人在。

　　丰田汽车公司的执行副总裁内山田武指出，“由于在续驶里程、价格成本和充电时间等方面的不足，纯电动汽车将永远不会完全取代传统汽车”。

　　而沃尔沃汽车公司前总裁、CEO雅各布亦曾表达了类似的观点，“如果你的手机电池电量不足，你将会感到沮丧。如果这样的事情发生在拥堵道路中的纯电动汽车之上，那么情况会更糟糕。我不认为纯电动汽车前景巨大，虽然有其优势，但不会大面积普及”。

　　与此同时，一些专家学者认为纯电动汽车或并不环保。

　　在他们看来，在“肮脏”的煤电语境下，纯电动汽车不一定比传统汽车的二氧化碳排放低。

　　站在什么山头唱什么歌

　　纯电动汽车与氢燃料电池汽车各有千秋。仁者见仁，智者见智。

　　各大汽车公司者出现了“看衰”和“力捧”两种截然不同的态度，这很正常。都是基于自己所最擅长或押宝的领域说话。比如，同样投入巨资、全力以赴，但丰田瞄准的是氢燃料电池汽车，而大众则聚焦的是纯电动汽车。

　　桃然之父认为，纯电动汽车与氢燃料电池汽车孰胜孰负，现在看来，还难分仲伯。战略的制定，应避免“把鸡蛋放在一个篮子里”的风险。

　　我国的购置税减免政策体现了既重视纯电动汽车又重视氢燃料电池汽车的思路。

　　自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。按照购置费是车价扣除增值税后金额10％的公式计算，一辆在补贴之后售价一二十万元的国产电动汽车，可以获得1－2万元的税收减免。

　　在“纯电”战略导向中，重视纯电动汽车开发的同时，同样注重研制氢燃料电池汽车，体现了新能源汽车路线的多样化和稳妥性。