电动方程式赛车与无线充电技术的辩证关系...

　　Formula E赛车电池设计与民用电动车有极大区别：对于标称容量32kwh，额定电压610V，由165块单体组成的电池箱，可得所需电池单体容量为52AH、额定放电电流156A、峰值放电电流322A；由此可知赛车电池单体需要满足的条件是瞬时放电倍率不小于6C，持续放电倍率不小于3C。

　　对于充电问题，比赛当天一共有两次充电机会，每次三小时。当前充电设备将电池从0充电至95%需要大约50分钟，然而从95%充到100%需要额外的15分钟，这是由于在大部分单体充满电后，BMS在为其中的一小部分单体进行均衡充电，而均衡充电电流较小，所以最后的5%耗时较长。

　　因此电池的充电特性，要保证其可承受的持续充电倍率不低于1C，对充电机和BMS来说，要能在充电前期就开始充分均衡，以保证总充电时间在1小时内。此外，由制动过程中产生的最大制动力矩可知，能量回收功率会达到200kw，因此充电特性要考虑行驶过程中的瞬时充电问题。

　　在使用现有的无线充电技术时，车辆必须停在大型充电板上才能充电，而这对每分每秒都十分紧张的赛车来说无疑算不上是理想状态。不过从引入无线充电后的第二个赛季起，相关人员就会把动态充电技术运用到比赛中去，简而言之，用不了多久车迷便会看到赛车边跑边充电了。

　　目前，汽车无线充电依然处于萌芽阶段，除了揭幕战的i3、i8安全车外，这项技术还将应用在日产聆风、雷诺Zoe等车型上。这一技术与汽车厂商的关系更像是车企的二级供应商，每辆车可根据具体情况个性化设计接收端的形状、大小，赛事中的i3、i8就是无线充电改造后的产物。