人们总能从现实中找到历史的影子。上海是中国第一个发放汽车牌照的城市，车牌从它诞生的第一天起就不是免费的。

　　1901年，当第一辆汽车进入上海时，挂的是马车的牌照，按马车的标准收费。

　　1910年，汽车牌照开始独立编号，收费有“牌照费”和“季捐费”两种（相当于固定费和使用费），季捐费按不同的用途收取，自备车白银5两，出差车15两。

　　1912年，上海已有汽车1400辆，当时租界的管理机构工部局按照欧美的管理模式，正式为汽车发放牌照，特地留出一些特殊号码以高价出售。

　　上世纪20 年代，上海登记的小汽车达2.1万余辆，与欧美的次大城市持平。上海市政府开始系统化地对特殊号码车牌用拍卖的形式进行销售，某些号码的成交价格高达二十至三十两黄金。

　　当我们回顾这段历史时，可以清晰看到，在寸土寸金的上海，城市管理者从一开始就把汽车牌照当作管理机动车和获得财政收入的手段。当时的工部局由英国人把持，所以和小汽车一样，车牌拍卖的点子也是“舶来”的。

　　当新中国改革开放后，1986年上海拍卖第一块“沪Z”牌照时，采用的是10万元有底价、不公开拍卖的形式。直到2000年时，为配合汽车产业的发展，这项政策改革为面向更多市民的“无底价”竞购。由此，小汽车开始更为容易地进入到千家万户，上海也迈入汽车时代，当然，同时也迎来了各种城市痼疾的挑战，其中包括交通拥堵问题。

　　从实践上看，像车牌拍卖这样的“源头”管理，帮助上海阶段性地减缓了机动车总量的增速。相比实施车牌摇号之前的北京，2010年上海的机动车总量是310万辆，而北京为480万辆，上海的机动车增速仅为北京的一半。如果没有实施多年的车牌拍卖政策，上海的车会更多，路会更堵，雾霾会更严重，交通事故的累计死伤人数也会更多。

　　笔者从事交通研究近20年，这几年开始关注上海车牌额度拍卖政策。每年参加各种学术会议时，会议交流中经常遇到类似的问题：

　　国内同行（以北京同行为代表）喜欢这样评论：“上海实施车牌拍卖20多年，怎么交通还这么拥堵啊？”

　　国际同行则大胆建议：“如果你能告诉我们，车牌拍卖到底多大程度上缓解了交通拥堵，这对西方城市的交通管理将具有重要意义。”

　　专家们所提出的问题，或多或少将车牌拍卖与交通拥堵联系起来，直观地认为它们应具有一定的因果关系。好像实施了车牌拍卖，交通拥堵就理应改善；如果不改善，那么这个政策的效果就不好，应该考虑它的废止。

　　但实际上，笔者认为，车牌拍卖与交通拥堵还真没有严格意义上的直接关系，迄今为止，严谨的学术研究尚未证实它们存在一定的关联性。如同上世纪初那样，车牌拍卖政策主要用来管理机动车的“拥有”环节，就像给车辆“上户口”，从源头上控制城市机动车的总量，同时为政府取得一定的财政收入。既然它没有调控人们“使用”车辆的初衷，因此必然无法得到调节交通拥堵这个“善果”。

　　从微观上看，人们拥有车辆和使用车辆这两种行为之间，虽然前者可能成为后者的必要条件（先买车，然后开车），但它们不存在一种必然的相关性：拥车可以（多）用车，拥车也可以不（或少）用车；相反，用车也可以完全不拥车，比如租车或车辆共享(Car-sharing)。

　　从宏观上看，一个城市拥车的比例越高，是否使用频率就一定会高，交通就一定会拥堵？相反，如果拥车率越低，使用频率就越不会高，交通就越不会拥堵？这样的推理显然不太成立，现实中也总能找到反例。比如，有的城市虽然车辆总数不多，但由于城市空间布局的影响，部分道路高峰时段仍会相当拥堵；又比如，东京的车辆拥有率在亚洲城市中相对较高，但由于先进的交通管理以及人们普遍采用公交通勤，城市的拥堵程度并不十分严重。

　　如果一定要将车牌拍卖与交通拥堵相联系，就好像在问：“中国实施人口计划生育政策几十年了，为什么上海南京路的人还总是这么多呢”，有点让人啼笑皆非。

　　因此，“拍卖”和“拥堵”是两件很难找到确定关系的事务，一个是城市车辆的管理办法，另一个是如“过街老鼠，人人喊打”的城市痼疾。从西方城市的发展史来看，如果一个城市的拥车率很高，人们又相当依赖机动车出行的话（比如美国洛杉矶），那么这个城市的交通一定会很拥堵。美国城市机动化的经验教训，足以让今天的中国城市警醒：在机动车变成人们出行的刚性需求之前，政府一定要运用公共政策手段，及早地对人们“拥车”和“用车”行为予以充分干预。

　　干预有很多种办法：增加公交的供给，保证公交的方便、快捷、可承受，加大公交的吸引力和竞争力；从时间和空间上，逐步限制轿车的拥有和使用，持续征税和收费，缩减中心城区的停车位，收取高额的停车费和拥堵费等。甚至交通拥堵自身也可以减少轿车出行的意愿，当城市拥堵到难以为继的程度，产生的社会成本足够大时，也许人们会自发地放弃或减少轿车出行。

　　所有这些自然的过程和不自然的干预，都需要人们理性地配合，不然任何干预都会无功而返，甚至适得其反。而提升人们理性的整体水平，最有效的方法莫过于积极的宣传、广泛的教育和耐心的引导。在这个意义上，中国的“无车日”不是太多，而是太少。

　　笔者相信，经过多年来对机动化的深刻反思，中国很多城市已经行进在正确的道路上。