同排量增压机性能差异不小

　　如 果这个方式的进气量相对固定，这也好办。例如1.4T就相当于2.0L，彼此之间差别不大，那么依旧采用1.4T、1.6T这样的命名也没关系，然而事实 上并非如此。因为增压器的效率不同，增压发动机的“进气量”同样也非常有弹性，差异不小。而这种弹性，在1.4T这样的小排量区间可能还不明显，但到了 2.0L这个区间，就可以变得很夸张了。

　　本届广州车展上就有两个现成的典型例子。新发 布的奔驰E180L，它的排量也是2.0T，功率为170PS，对应自然吸气也就相当于2.3L吧。另一边沃尔沃的展台上呢？XC90的发动机也是 2.0T，功率有325PS，差不多能与4.0L的发动机相当。如果这还仅存在于不同品牌之间倒还好办。关键是同一品牌同一排量的发动机功率大不一样早已 成为一种新常态。例如宝马的520Li、525Li、528Li采用的都是2.0T发动机，如果仍采用排量命名肯定就不好区分了——总不至于称其为520 低功率版、520中功率版和520高功率版吧？麻烦、不好听，也不直观。

　　排量已不能成为衡量性能的标准

　　这种情况随着发动机模块化的推进会“愈演愈烈”。基于增压发动机性能的可塑性，设计者试图利用这一点，来用尽可能小的排量划分满足不同定位的车型需求。例如沃尔沃的模块化，就几乎用一款2.0L发动机解决了旗下所有车型的发动机配备问题。

　　也 许你会说，前面的沃尔沃XC90并不只是涡轮增压发动机，而是双增压。没错，这恰恰是发展方向所在——设计者通过集成更多样化的增压技术来扩大弹性。例如 机械 涡轮增压是一种方式，目前很多车厂正在致力研发的电涡轮 涡轮增压更是一种新的方式。这些方式采用的结果，就是实现几乎可以用一个排量的发动机解决 所有的问题。显而易见，在这样的理念和趋势下，再用排量来命名车型已经不合时宜了。

　　车云小结：

　　新 的命名规则与厂家的营销或噱头无关，而完全是由于动力技术的革新使然。而从动力发展的趋势看，自然吸气在未来被逐步边缘化将不可逆转，发动机模块化大行其 道也会成为一种必然。因此，无论你接受与否，不再用排量来区分车型的新命名规则将在越来越多的品牌中出现，并逐步形成一种新常态。

　　TIPS：各品牌新命名规则小梳理

　　排量是延续了数十年、被公认为比较合理的命名方式。然而随着技术的变迁不得不放弃。那么新命名方式如何才算合理，各家也有各家的方法。在这里，我们不妨一起来梳理一下（大众的方法文章开头已经说过，这里就不重复了）。

　　奥迪：用G值来命名

　　与 大众有些类似，即数字 发动机技术的形式，但前者的数字含义不一样。奥迪的数值为G值，可以理解为加速力。如果按照物理学的知识，它其实就是加速度值（以 米/秒²为单位）乘以10，然后相对取整。它可以通过一款车的百公里加速时间来计算。例如一款采用TFSI发动机的奥迪车百公里加速时间在5.5秒，那么 它的G值=100000M/3600S/5.5S×10，即50.50。那么这款车就命名为50 TFSI。

　　奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克：采取与自然吸气等效的方式

　　其他豪华品牌的新命名规则大同小异，基本上都是尽可能延续老的命名方式，然后根据发动机的“性能定位”等效于过去的哪一类排量来为车型命名。这种命名方式的好处是没有颠覆过去的方式，老车主理解起来比较直观，缺点是数字的随意性太大。

　　例 如同样的宝马2.0L涡轮增压车型，20i意味着（性能定位）相当于（过去的）2.0L，25i相当于2.5L，35i相当于3.5L以此类推。奔驰也是 如此，例如同样的2.0T车型，180相当于过去的1.8L车型，200相当于2.0L车型，260相当于过去的2.5L车型等（其实应该是250，为了 中国改名为260）。

　　沃尔沃则借用了过去为增压车款的汽缸数命名方式来划分，功率小的 叫T4、大一点的叫T5，然后还有T6，一直到XC90的T8。凯迪拉克也类似，只是根据发动机的不同，尾标字母会有差异。例如3.6L自然吸气版本，命 名为36S，36指3.6L，S指自然吸气。而高功率2.0T版本命名为28T，低功率2.0T版本命名为25T，意指分别等效于2.8L和2.5L车 型。