在动力单元的配置上，全新思铂睿还是相当诱人的。全新思铂睿分为两个排量版本，2.0L和2.4L，前者配备R20Z8型单顶置凸轮轴直列四缸自然吸气发动机，最大功率155马力，最大扭矩190牛米，匹配的则是本田自行研发的CVT变速箱；而后者也就是我们测试的思铂睿Si车型配备的是K24V4型双顶置凸轮轴直列四缸直喷自然吸气方发动机，最大功率208马力，最大扭矩247牛米，搭配本田引以为傲的8速DCT变速箱。

　　其实细想一下新思铂睿Si车型，其配备的不论变速箱还是发动机都与讴歌TLX的2.4L车型相同。尤其是本田的这台8DCT变速箱，按照结构上说称作“DCT”确实有些勉强。这台箱子不仅比正常意义上的双离合变速箱，多了一个液力变矩器，而且内部结构都有很大差别。与其说是一款双离合变速箱，不如说它是本田双平衡轴AT自动变速箱的后续机型。不过考虑到厂家方面对变速箱称谓的一再坚持，我们还是继续叫它DCT双离合变速箱吧。

　　在实际驾驶中，全新思铂睿这套2.4L直喷发动机+8速DCT的动力组合，表现出了相当出色的平顺性。主要是由于液力变矩器的存在，无论起步还是换挡，甚至有着CVT一般的顺畅感，少了很多通常的DCT变速箱因为结构原因所造成的冲击。再加上液力变矩器本身具有吸收发动机不良震动的功效，配合本田一贯的发动机高制造精度、高转速下换挡时那并不舒服的震动几乎可以忽略不计了。

　　从早年间的神机F20C，到如今的K24系列，本田发动机一直都很偏重于高转速下的功率发挥。尽管厂家在参数表中并没有标注出来这款新机器的最高功率转速，但根据以往本田机器的特质，和实际驾驶感受来讲，208马力的最大功率起码要到7000转左右才能真正发挥出来。而根据以往的经验，偏重高转的发动机在低度区域的表现都不会太令人满意。而新思铂睿的这台2.4L机器在低转速区域的动力表现并没有我们想象中那样的孱弱，从2000-4000转这个常用转速区间内的动力释放相当的稳健平和，尽管提速的感觉上并不是那么汹涌澎湃，但是由ASC声音补偿系统模拟出来的发动机声浪，已经足够让你热血沸腾了。

　　在高速状态下来个并线，整车的感觉十分紧凑，而车尾也表现出了良好的稳定性。这得益于良好的底盘调校和精心搭配的悬架。新思铂睿采用的是前双叉臂加横向平衡杆独立悬架，后多连杆加横向平衡杆独立悬架结构，并且还采用了双模式减震系统。不仅如此，本田技研针对整个车架和悬挂系统进行了适当的改良，力求全新思铂睿在操控性与舒适性双方面达到一个很高的标准。简单说，你可以把本田全新思铂睿视为一台廉价版的讴歌TLX。他们使用着基本类似的车架设计和完全相同的前麦弗逊、后多连杆悬挂搭配，只有在具体的调教方面有所不同。

　　在路况良好的铺装路面行驶中，悬挂的表现并非想象中那么的硬朗，路感虽然清晰直白；但在破碎或颠簸路面行驶减震则能很好的过滤掉一定的路面震动，减少颠簸对舒适性的影响。而在弯道中又能保持足够的支撑性，此外也能充分保证，4条轮胎可以始终保持精准的循迹性。

　　相比本田其它车型，思铂睿的转向手感要偏沉一些，路面信息回馈充足。转向系统的调教的确也与劲敌丰田系的中级车有所区别，即便是低速行驶，转向力度也非常到位，更何况它会随着车速的提升慢慢变沉，高速行驶更加得心应手。