21世纪经济报道记者近日从四川省产业经济发展促进会获悉，重庆市在该市实施“一路一带”战略中提出要加强和四川以及成渝城市群之间的合作，并明确了将在汽车产业上与四川形成更高层次的互动交流。

　　分析人士称，2011年成渝经济区成立以来，双方在主导产业方面合作甚少，若在汽车产业方面的合作得以实质推行，则有利于成渝两地合作的深化。

　　汽车产业合作大势所趋

　　尽管成渝两地官方尚未公布在汽车产业合作上的细节，但重庆工商大学校长杨继瑞对21世纪经济报道记者称，重庆和成都在汽车产业上进行合作是大势所趋。

　　杨继瑞称，成渝两地都将汽车产业作为工业发展的重要内容，都为成为西部汽车制造业的中心进行了大量投资，但成渝两地汽车产业同构现象较为严重，导致大量仅从自身发展需要的相关产业布局，造成重复投资的问题，降低成渝经济区的汽车制造业的整体经济效益。

　　而尽管成渝两地都大力发展汽车产业，但就产业定位而言，两地汽车产业的发展路径并不一致，成都自重庆市直辖后，选择引入包括大众和沃尔沃等外资品牌走高端线路，而重庆的汽车产业则以本土品牌“长安汽车”为主。

　　对此，杨继瑞认为，成都以高端和新能源汽车为重点发展对象，而重庆是普惠型的发展路径，这正为二者的合作奠定了很好的产业基础，并为区域的产业整合提供了重要契机和发展空间。

　　事实上，成渝两地无论是产业发展或是经济指标，皆处于西部领先位置——2013年成都市的GDP达到9108亿元，重庆市同年的GDP则达到了12656.69亿元，此外在汽车和电子信息产业上，成渝两地亦吸引了包括联想、戴尔等业界巨头落户。

　　西南财大经济信息工程学院院长霍伟东对21世纪经济报道记者表示，这表明长期以来成渝两地的竞争并非都带来负面效果，基于产业同构化的因素，也促使双方都加速发展以争取更好的产业落户机会。

　　但霍伟东也同时提到，近几年成渝两地的认识都有变化，“从发展角度看，双方加强合作的思路将占主导”。

　　事实上，尽管成都和重庆两地未有重大产业合作，但是成渝两地之间的二级城市，却开始主动为两地做配套。如四川省内江市，提出了“川渝合作桥头堡”概念，并在内江高新区内设立“川渝合作示范区”。

　　而在四川省广安市，2013年，广安共引进重庆项目299个，到位资金280.84亿元，占全市招商引资总额的40%，重庆已成为广安与四川省外合作项目最多、投资总额最大、到位资金最多的地区。而重庆市亦将广安纳入“一小时经济圈”。

　　可借鉴京津冀模式

　　杨继瑞认为，成渝两地片面追求地方经济利益发展，是阻扰成渝之间合作的关键问题，进一步讲，跨区域协调机制缺失亦是阻碍成渝两地合作的因素。

　　“《成渝经济区区域规划》的具体实施是一个系统性工程，其建设与完善需要成渝两地的共同参与和努力。然而，长期以来的行政分割管理使得各行政区域间共生意识淡薄。”他说。

　　霍伟东认为成渝两地可以借鉴京津冀发展经验，建立超地区行政层面的合作机制。这是因为京津冀地区的现状和成渝地区类似，由于京津冀三地定位并不清晰、部分产业存在雷同，产业链分工合作方面存在难题。

　　为解决三地发展问题，国务院在2014年成立了京津冀协同发展领导小组以及相应的办公室，负责协调三地的发展事务。

　　“和京津冀地区一样，成渝两地相似的产业结构是建立共赢模式的现实基础”，霍伟东称，“只有成都和重庆联合发展产业，其溢出效应才能更好地带动整个成渝城市群的发展”。

　　“从空间共生角度看，跨区域协调机制的缺位，显示出成渝经济区框架下的成渝诸多产业和城市处于低水平的点状共生状态，成渝‘双核心’的辐射效应并未完全显现，削弱了两地会展业整体竞争力”，杨继瑞称。

　　进一步讲，杨继瑞还认为应该编制成渝地区产业集群发展规划，统一规划产业结构和产业布局，以空间共生为基点，打造共生平台，其次两地省市政府层面， 要加强协调， 制定区域统一的财税、金融、市场进出、产业支持、知识产权等政策， 鼓励企业跨区域进入产业集群。